自動車部品産業の商機はあるか
2025年メキシコ自動車産業（2）

2025年の自動車部品生産額は1,190億200万ドルと、2022～2024年にかけて過去最高を更新してきた流れから一転し減少した。コロナ禍の2020年以来の減少となった。トランプ関税やUSMCAの見直し、国内の通商・労務問題などが発生する中で、メキシコでの自動車部品産業の状況を整理し、同国での生産の現状を考察する。

トランプ関税の影響で2025年の生産額は前年比2.2％減

2025年の自動車部品生産額は1,190億200万ドルと、前年比で2.2％減少した（図1参照）。2021～2024年にかけて4年連続で増加し、特に2022～2024年は3年連続で過去最高額を更新していたが、2020年以来の減少に転じた。しかしながら、2025年の生産額は、2023年の1,202億5,400万ドルに次いで過去3番目の水準だ。米国ドナルド・トランプ大統領による追加関税政策の影響を受けつつも、大幅な減少とはならなかった理由の1つとして、1962年通商拡大法232条に基づく自動車部品に対する追加関税において、USMCA原産品であれば無税となることが挙げられる。

出所：メキシコ自動車部品工業会（INA）のデータを基にジェトロ作成

メキシコ国内の地域別・州別の生産額を見ると、地域別の生産額は、大きい順に北部（524億4,500万ドル）、中央高原地帯（通称バヒオ、425億6,500万ドル）、中部（179億5,200万ドル）となった。この3地域でメキシコ国内全体の約95％を占める。州別の生産額トップ10は2024年の順位から変動はなかった一方、昨年比で生産額が減少した州が目立った（表参照）。製品分野別では、生産額の大きい順に、（1）電子部品、（2）トランスミッション・クラッチ関連部品、（3）座席・カーペット関連、（4）エンジン関連部品、（5）サスペンション・ステアリングとなった。

出所：メキシコ自動車部品工業会（INA）のデータを基にジェトロ作成

2025年の自動車部品の輸出額は1,035億800万ドルを記録した（図2参照）。これは国内の生産額全体の87％に相当する。さらに、その輸出の87％は米国向けであり、2位のカナダ（同4.0％）、3位のブラジル（同1.5％）と大差をつけている。輸入額を見ても、2025年のメキシコによる自動車部品輸入額680億6,900万ドルのうち、米国からの輸入が占める割合は49.4％となった。2位の中国（同18.0％）、3位の日本（同7.5％）と圧倒的な差をつけている。

注：「国内向け」は、生産額全体から輸出向けを差し引いた値。
出所：メキシコ自動車部品工業会（INA）のデータを基にジェトロ作成

対内直接投資全体は好調、一方で自動車産業の投資額は減少

メキシコの2025年の対内直接投資額（フロー）は408億7,080万ドルで、前年から10.3％の伸びをみせた。その内訳は新規投資73億7,740万ドル、利益再投資276億4,930万ドル、親子間勘定58億4,400万ドルで、約7割を利益再投資が占めた。そのうち、自動車産業は66億1,200万ドルの投資を受け入れたが、完成車製造関連投資が盛り上がった2024年と比べると、2025年の投資額は比較的低調に推移した（図3参照）。

注：2026年4月時点の確認。
出所：メキシコ経済省外資局のデータを基にジェトロ作成

日本からの投資動向に目を移すと、完成車製造では15億8,300万ドル、自動車部品製造では2億7,600万ドルと、それぞれ前年比で約47％と56％の減少となった（図4参照）。また、日本企業による2025年の自動車産業関連投資は、新規でなく拡張投資に関する発表が目立った。2025年はトランプ関税など、メキシコでビジネスを行う日本企業にとっては不確実性の高い1年となり、投資判断が難しかったことが一因とみられる。その中でも、メキシコへの投資を発表した主要な自動車部品関連の日本企業は次のとおり。

1. 6月に三櫻工業がハリスコ州内の自動車部品（フューエルレール）メーカーの子会社化を発表。
2. 10月に横浜ゴムがアグアスカリエンテス州内の自動車用ホースアセンブリ工場の拡張を発表。
3. 10月にSEMITECがケレタロ州内に電子部品の製造・販売拠点の設立を発表。
4. 12月に豊田合成がタマウリパス州内でセーフティシステム製品の製造・販売を行う子会社への増資を発表。

注：2026年5月時点の確認。
出所：メキシコ経済省外資局のデータを基にジェトロ作成

USMCA見直しの行方と自動車部品産業の懸念点

メキシコの自動車産業において、注目度が高いのはUSMCA見直しの動向であろう。自動車産業も見直し対象として話題に上がっているが、いまだ明確な論点や具体的な改正案は見えない。また、自動車業界はUSMCAの現状維持を明確に支持しており、特に、原産地規則の修正には一貫して慎重な立場を取っている（2026年5月19日付ビジネス短信参照）。しかし、5月29日に開催された米国とメキシコの2国間会合では、自動車完成車の原産地規則における付加価値基準を現行の75％から82％まで引き上げる可能性や、米国産比率を50％とする案などが示されたとの報道もある（2026年6月1日付ビジネス短信参照）。2026年5月時点で決定事項はないものの、自動車部品の付加価値基準や米国産比率、アジア材の輸入低減などが論点として公表されている。そのため、これらの論点について、原産地規則の観点から、メキシコの自動車部品産業における懸念点を整理する。

自動車部品産業と一口に言っても非常に広く、定義するのは難しいが、原産地規則の観点から、コアパーツ（注1）に指定される製品とそれ以外の製品に分けて整理する。

コアパーツに含まれる製品は、基本的に関税分類変更基準は利用できず、付加価値基準のみで原産地規則の判定を行う（先端バッテリーのみ、関税分類変更基準の適用が可能）。現行の原産地規則（付加価値基準）では、ネットコスト方式（注2）で75％以上（取引価格方式（注3）では85％以上）を満たす必要があるが、仮にネットコスト方式で82％まで上昇した場合、コアパーツ製造企業にはさらなる域内調達率の引き上げが求められる。既に厳しい条件であるにもかかわらず、80％以上となると、ほとんどの部材を域内調達する必要がある。現在でも域内生産されていない部材も存在する。また、中間材指定（注4）を利用しても、原産地規則を満たせない部材も存在し、一筋縄ではいかない状況だ。さらに、仮に自動車部品にも米国産比率が指定された場合、現在メキシコで生産している部材を米国材に置き換えることも検討する必要が出てくる。米国産比率の具体的な基準が示されるまでは判断は現時点で難しいが、対象となる自動車部品については、調達の米国材への切り替えや、米国への生産移管を検討する必要が生じる可能性がある。

コアパーツ以外の部品においては、多くの品目で関税分類変更基準が適用可能だ。そのため、原産地規則に沿って、原材料と最終製品におけるHSコードが変更されれば、USMCA原産品となる（注5）。この場合の重要な問題は、アジア材の輸入低減措置だ。こちらもまだ具体的な内容は示されていないが、マルセロ・エブラル経済相は過去に「米国はアジアへの依存度を減らしたいと考えている」と述べている。実際にアジア材の輸入制限が生じた場合、自動車部品の原材料・部材のうち、アジアからの輸入が多いとされる鉄鋼製品、繊維製品、電子製品などの調達に影響が生じる可能性がある。これらの中にはUSMCA圏内で生産されていない製品も多いため、どのような変更内容になるかが注目される。なお、関税分類変更基準を利用しても原産地規則を満たせない場合は、各HSコードの原産地規則を基に付加価値基準の計算を行うが、その場合もコアパーツと同様に一定以上の域内調達が求められる。

USMCA圏内への生産移管に慎重となる理由

このように、域内調達率の上昇や米国産比率の導入、アジア材の輸入低減措置を行い、USMCAの原産地規則をさらに厳格化することで、USMCA圏内への生産移管を促すことが米国政府やメキシコ政府の狙いだ。しかし、当然のことながら、生産移管も容易ではない。ここでは、メキシコへの生産移管を想定した場合の懸念点を確認する。

第一に、調達先の切り替えによる製品のコストアップが想定される。USMCA域内調達のため、仮にアジア材から米国材に切り替える場合、コストアップは必至だ。そのコストアップをどのように吸収するのか、販売価格に転嫁できるかは各ケースによるため、より慎重な判断が求められる。

第二に、メキシコ国内の通商政策の複雑性や労務コスト上昇などに起因し、オペレーションの大幅変更が必要となる。メキシコの通商政策の問題点については、米国の外国貿易障壁報告書（NTE）（注6）でも触れられているが、通関の遅延や停止などが発生している。通関制度全体として課題を抱えているが、特に生産遅延の大きな要因となっているのが鉄鋼製品の輸入自動通知（注7）による輸入遅延だ。また、アルミニウムに関する輸入自動通知（2026年4月6日付ビジネス短信参照）も5月25日から開始されている。加えて、問題視されているのが税関価格申告書の電子申請（MVE）（注8）だ。これは、輸入者となる場合、誰もが関係する問題であり、怠れば罰金の対象となる。2026年6月時点では、8月1日まで延期されている（2026年6月5日付ビジネス短信参照）ものの、対応に向けた準備を各社が行う必要があり、社内の通関オペレーション全体の見直しや管理コストの上昇は避けられない。

また、近年メキシコでは法定最低賃金が急上昇している。2018年以降、賃金は大きく上昇し、2022～2024年までは毎年約20％増、2025年は前年比12％増、2026年は13％増（注9）と、現政権下でも毎年10％以上の上昇が続いており、今後もこの傾向は続くとされている（2025年12月4日付ビジネス短信参照）。企業からは、生産効率上昇によるコストダウンで補える比率を優に超えており、急激な最低賃金の上昇への対応は困難とする声も聞かれている。

さらに、憲法および労働法の改正に伴う週の労働時間削減措置や残業時間上限の変更など（2026年5月12日付ビジネス短信参照）により、シフトの変更も検討しなければならない。これは2027年から2030年まで段階的に変更されるが、週の労働時間を48時間から40時間へ移行する際、この8時間分を新たな雇用で賄うのか、残業時間で賄うのかについて、企業によって意見が分かれている。また、残業時間の上限は、2027年から週9時間から12時間へ段階的に引き上げられるものの、恒常的な残業が労働訴訟に発展した場合にはリスクが高いとされる。そのため、弁護士事務所とも協議しながらシフトの変更を行う必要がある。

北米圏での自動車部品産業の商機

ここまでUSMCAの変更による問題点や国内政策によるコストアップに関して整理してきたが、メキシコの自動車部品産業は商機を失ったわけではない。

例えば、米国ゼネラルモーターズ（GM）は、中国で生産されていた2車種をメキシコで生産すると発表した（2026年6月1日付ビジネス短信参照）。その要因には、メキシコの一般関税率引き上げ（2026年1月6日付ビジネス短信参照）も関係しているとみられる。これまでGMは中国から多くの完成車を輸入していた（2026年6月26日付地域・分析レポート参照）。各完成車メーカー（OEM）は「軽量自動車新車製造企業登録制度」（注10）を利用して関税を一部回避できるが、今回、自動車完成車の一般関税率が50％まで引き上げられたため、特別措置から外れる輸入台数に対して同関税が賦課され、OEMにとって多大な負担となった。そのため、中国で生産していた車種をメキシコに移管することで、一般関税の影響を回避することにしたと考えられる。また、中国OEMもメキシコ進出の動きも続いており、引き続き参入機会を虎視眈々（こしたんたん）と狙っている状況だ。

さらに、自動車部品においては、対米輸出の観点から、USMCA原産品であることが他国に対する優位性を発揮する。1962年通商拡大法232条における自動車部品に対する追加関税率は25％（注11）だ。また、国際緊急経済権限法（IEEPA）に基づく関税はなくなったものの、1974年通商法122条に基づく10％の課徴金（2026年2月24日付ビジネス短信参照）や同法301条における10～12.5％の追加関税についても、USMCA原産品であれば賦課されない（2026年6月3日付ビジネス短信参照）。そのため、メキシコに既に進出し、USMCA原産品となる製品を製造している自動車部品メーカーでは、関税の影響を受けていないケースも多い。

USMCA見直し後の変更や国内政策のコストアップへの対応には課題も多い。しかし、USMCA原産品であることのメリットは引き続き大きく、新たな生産移管の動きも出てきている。USMCA見直しが合意され、不確実性が解消されれば、その傾向がさらに加速する可能性が高い。北米圏の自動車市場、特に対米輸出を狙う企業にとって、今後もメキシコは重要な生産拠点となるであろう。

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注1：

コアパーツとは、USMCA別添4-B付属書Table A.1に記載されているエンジン、トランスミッション、車体・シャーシ、駆動軸・非駆動軸、サスペンション、ステアリング、先端バッテリー（HS6桁分類で17品目）を指す。

注2：

FOB取引価額から利益を除いた総費用（ネットコスト、NC）から、販売促進費、マーケティングおよびアフターサービス関連費用、使用料、輸送費および梱包（こんぽう）費ならびに不当な利子を減じた純費用（NC）を分母とし、この純費用から非原産材料価額（VNM）を控除して残った付加価値が、純費用の何％に相当するかで計算する方式。計算公式は次のとおり。
RVC（％）＝（NC－VNM）／NC×100

注3：

取引価格方式とは、FOB取引価額（TV）から非原産材料価額（VNM）を控除して残った付加価値で判断する基準。計算公式は次のとおり。
RVC（％）＝（TV－VNM）／TV×100

注4：

輸出製品の製造工程で構成部品を内製している場合には、その内製部品を「中間材料」に指定することで、当該内製部品が原産地規則を満たす場合に限り、これを原産品として扱い、RVCの計算時に原産比率を引き上げることができる制度。これにより、RVC計算時の非原産比率を抑え、計算を有利にすることができる。

注5：

コアパーツでなくても、品目別原産地規則（PSR）が付加価値基準のみとなる品目もある。また、関税分類変更基準を満たさない非原産材料の価格が取引価格の10％以下であれば、無視できるというルール（デミニマスルール）もある。

注6：

米国の通商代表部が毎年発行する「外国貿易障壁報告書2026（NTE）」のこと。NTEのメキシコに関する主要な論点については、2026年5月29日付地域・分析レポート（1）、2026年5月29日付地域・分析レポート（2）、2026年5月29日付地域・分析レポート（3）を参照。

注7：

鉄鋼の輸入自動通知については、2026年3月18日付地域・分析レポート「改正経緯と国内外の交渉過程」および「改正内容と実務の注意点」を参照。

注8：

税関価格申告書の電子申請（MVE）については、2026年3月12日付地域・分析レポート「税関価格申告書の電子申請（MVE）に関する基礎情報（メキシコ）」および2026年4月3日付ビジネス短信、2026年6月5日付ビジネス短信を参照。

注9：

メキシコの最低賃金は、北部国境地域とそれ以外の地域で分けられており、本稿で記載したのは、バヒオ地域を含む「それ以外の地域」に関する数値である点に留意が必要。

注10：

軽量自動車新車製造企業登録制度は、メキシコで完成車の生産を行う事業者に対し、完成車の無関税輸入割当（生産台数の10％）の恩典を与える制度。登録するためには、車両総重量8,864キログラム以下で、関税分類が8702項、8703項（ただし8703.10号を除く）、8704項のいずれかに該当する新車の製造業者であり、直前の年度においてメキシコで前記カテゴリーの車両を5万台以上生産した実績があるという要件を満たす必要がある。詳細は、「外資に関する奨励」を参照。

注11：

日本など特定の国に対する関税率軽減措置などにより、25％が適用されない場合もある。詳細は、特集ページ「米国関税措置への対応」も参照。