中東・アフリカにおける物流とインフラプロジェクトの動向を探るサウジアラビア物流革新
港湾・鉄道・空港で競争力強化（1）

サウジアラビアは、産業基盤の強化と国際物流ハブ化に向け、港湾や空港などのインフラ整備を加速している。物流パフォーマンス指数で順位を上げる中、国家物流戦略の推進により港湾拡張や新航路開設が進み、外部環境の変動にも対応しながら国際貿易の主要拠点としての存在感を高めている。前編となる本稿ではまず、サウジアラビアにおける現在の港湾状況を概説する。

産業基盤の強化と物流ハブとしての地位確立を目指す

世界銀行が発表した「物流パフォーマンス指数（Logistics Performance Index：LPI）2023年版」によると、サウジアラビアは2018年調査時の55位から、2023年は38位にランクアップした。また、世界経済フォーラム（WEF）の「観光開発指数（Travel and Tourism Development Index）2024年版」では、同国は中東・北アフリカ（MENA）地域の中でアラブ首長国連邦（UAE）に次ぐ2位となり、観光インフラ・接続性・ビジネス環境で高得点を獲得した。調査会社MEEDの「MENA TRANSPORT PROJECTS MARKET 2026」によると、2016年から2025年8月までのサウジアラビアの全産業の契約総額は約6,379億ドルに達し、このうち運輸部門が789億ドルを占めた。運輸業界が契約総額において重要な割合を占めており、同国が運輸インフラ投資に積極的に取り組んでいる様子がうかがえる。

ムハンマド・ビン・サルマン・ビン・アブドゥルアジーズ・アール・サウード皇太子兼首相は、産業基盤の強化と物流ハブとしての地位の確立、非石油部門の成長と製造業の振興を目指している。皇太子の指導のもと、サウジアラビア政府は大規模なインフラ投資と政策支援に着手、2030年までに国際的な産業・物流リーダーとなることを目標に、2019年に「国家産業発展・物流プログラム（National Industrial Development and Logistics Program：NIDLP）」を立ち上げた。2024年末時点で284件のプロジェクトを管理し、うち163件（57％）が完了している（2025年7月24日付ビジネス短信参照）。政府はまた、2021年から鉄道や道路、港湾、空港などの輸送インフラと物流機能の統合・高度化を目指す「国家運輸物流戦略（NTLS）」を実行に移している。

MEEDによると、2025年8月までにサウジアラビアで計画されているプロジェクトの総額は1兆5,000億ドルに達し、うち運輸部門は1,790億ドルである。設計段階では980億ドルが投じられ、交通プロジェクトの成功に不可欠な計画・設計活動に多大な投資を行っている。サウジアラビアは、西は紅海、東はペルシャ湾に面し、両地域に港湾が集積している。政府直轄の主要港は10港、海港施設登録は13港。空港は国内線専用が11カ所、国際空港が18カ所、鉄道は3路線となっている（図参照）。

注1：緑色の点線が鉄道ルート、だいだい色の点線が陸上ルートを示す。
注2：計画段階・建設中のプロジェクトを含む。点線で示したルートは計画・工事中、および既存のルートの改修を含む。地図上の都市やルートはおおよその位置を指す。
出所：GlobalDataを基にジェトロ作成

東西の中核港を中心に貨物取り扱いは拡大

サウジアラビアは、欧州・アフリカ・アジアの中間に位置し、世界の貿易において重要な役割を果たしている。紅海に面するジッダ・イスラム港は、長らく主要港として機能してきた。国連貿易開発会議（UNCTAD）によると、2023年のサウジアラビアの港湾貨物取扱量は前年比8.7％増の1,138万TEU（1TEUは20フィートコンテナ換算）であった。サウジアラビア統計庁（GASTAT）の「Maritime Transport Statistics Publication 2024」によると、輸出入貨物の総量は3億3,133万トンで、輸出貨物は前年比9.3％増の2億2,243万トン、輸入貨物は3.6％増の1億890万トンであった。輸出貨物ではキング・ファハド工業港（ヤンブー）が1億1,414万トン（総輸出量の51.3％）で最多となった。一方、輸入ではキング・アブドゥルアジーズ港（ダンマーム）が首位となり、総輸入量の35.2％にあたる3,833万トンを受け入れた（表1参照）。

出所：サウジアラビア統計庁「Maritime Transport Statistics Publication 2024」を基にジェトロ作成

輸出貨物でトップとなったキング・ファハド工業港（ヤンブー）は紅海沿岸に位置し、サウジアラビア西部の主要な石油精製・石油化学産業の拠点となっている。紅海経由でスエズ運河を通じて欧州・アフリカ市場へのアクセスが容易なため、地理的優位性の高さが特徴である。さらに、液体バルク貨物（原油・石油製品）を効率的に積み出す専用設備を備え、大型タンカーへの対応能力が高いことなどが輸出量の増加につながったとみられる。一方、輸入貨物でトップとなったキング・アブドゥルアジーズ港（ダンマーム）は、工業都市のジュベイルやダンマームに近接し、原材料や機械設備などへの輸入需要が集中したことが要因である。

GASTATの「International Trade 2024」によると、2024年の港湾別貿易は輸入・輸出ともに回復基調を示した。輸出総額は1,996億7,800万リヤル（約8兆1,868億円、1リヤル＝約41円）で前年比6.9％増だった（表2参照）。輸出は依然としてキング・ファハド工業港（ジュベイル）が最大であるものの、前年比5.7％減となった。キング・ファハド工業港（ジュベイル）が減速した一方、ラス・アル・カイル港やキング・アブドゥルアジーズ港（ダンマーム）、ジッダ・イスラム港を活用した拠点分散化の動きがみられる。（表2参照）

出所：サウジアラビア統計庁「International Trade 2024」を基にジェトロ作成

紅海情勢の不安定化で東岸経由の輸入が増加

一方、輸入総額は前年比10.2％増の5,340億8,800万リヤルとなった（表3参照）。イスラエルとハマスの衝突に起因するイエメンのフーシ派による紅海での船舶攻撃で、紅海・スエズ運河経由の航路が不安定化した。欧州・アジア間の物流では紅海を避け、南アフリカ共和国の喜望峰経由に迂回するケースが増加した（2024年5月29日付ビジネス短信、2024年8月30日付ビジネス短信参照、2025年10月23日付地域・分析レポート参照）。迂回により輸送日数が延び、コストも上昇した。このため、特に輸入においては、西側港（ジッダ、ヤンブー）の利用が減少し、主として東側の港湾での荷揚げが大幅な伸びを示した。中でも、陸上輸送網と工業地帯に近接し、供給網の安定性が高いキング・アブドゥルアジーズ港（ダンマーム）の2024年の輸入額は2,545億8,600万リヤル（前年比61.8％増）と、輸入額全体で首位を維持した。対照的に、ジッダ・イスラム港は1,742億7,900万リヤルで23.4％減だった。同じ西側でも紅海北部のデバ港は95.7％増と急伸したほか、東側のラービグ港やジュベイル港でも2桁増を記録した。

輸出はジッダ港やヤンブー港を通じた石油関連製品や石油化学製品のバルク貨物が中心で、大型タンカーで積載される。紅海航路のリスクが高まっても、比較的安全な航路や護衛措置を講じることで輸送は継続されやすい。一方、輸入はプラント設備、工業向け資本財、消費財などコンテナ貨物が主体であり、紅海経由のコンテナ船はフーシ派攻撃リスクを回避するため航路変更や遅延が発生しやすく、輸送コストも上昇する。このため、西側港での輸入は減少し、陸上輸送網と工業地帯に近い東側港へのシフトが顕著となった。輸出はバルク貨物で航路代替が可能、輸入はコンテナ依存でリスク影響が大きいという品目構成の違いが、増減差の主因と考えられる。

出所：サウジアラビア統計庁「International Trade 2024」を基にジェトロ作成

サウジアラビア港湾局（Mawani）によると、「ジッダ・イスラム港の運航状況は徐々に改善してきている。大手船会社が紅海ルートの再開を前向きに検討しているようだ。直近では、フランス海運大手CMA CGMが紅海を通過したとも聞いている。紅海ルートの利用可否は各船会社に一任しているが、紅海ルートの再開を期待している」（取材日：2025年11月13日）という。また、在サウジアラビアの日系物流企業は、「紅海ルートについては、徐々に船舶が戻りつつある。しかし、多くの船会社は喜望峰経由、または北部ルート（スエズ運河を経由しジッダ・イスラム港へ至るルート）を利用している。さらに、紅海ルートを利用する方が船賃は高く、逆に喜望峰経由の方が安いといういびつな状況が生じている。船会社は一度ルートを変更すると、特段の理由がない限り、元のルートに戻すまで半年以上かかる傾向が強い。紅海ルートが以前のように正常化するには、もう少し時間が必要ではないか」（取材日：2025年12月10日）との見解を示した。

外資を活用し、港湾インフラと海運ネットワークを拡充

紅海ルート復活の見通しが立たない状況が続いているものの、サウジアラビア政府は引き続き港湾開発に注力している。ジッダ・イスラム港は南コンテナターミナルの拡張を計画している。2025年3月にUAEドバイの港湾運営企業DPワールドと建設・運営・譲渡方式（BOT）による30年間の契約を締結した。総事業費は30億リヤルで、処理能力を年間180万TEUから400万TEUに増強し、将来的には500万TEUを目指している。18メートルの深水区域を含む2,150メートルのバースには、最大5隻の大型コンテナ船の同時接岸が可能となる。先進的な自動化・デジタル化・スマートシステムを導入し、モノのインターネット（IoT）と人工知能（AI）技術によりゲート取引時間（注）を10秒に短縮するほか、自動化電気式ヤードクレーンの導入も予定している。また、MawaniとDPワールドは、電動クレーン・トラック、グリーンビルディング設計、水リサイクルシステムを導入することで、5年以内に二酸化炭素（CO2）排出量を50％削減する目標を掲げており、完成は2026年第2四半期を予定している。

一方、需要が高まるキング・アブドゥルアジーズ港（ダンマーム）でも拡張プロジェクトが進行している。2025年11月にターミナル2の拡張が発表され、既存の700メートルのバースを、さらに225メートル延長する。2隻の大型コンテナ船が同時に接岸可能となり、ターミナル1との統合で2025年には統合取扱能力が380万TEU増加する予定である。拡張以前はメガコンテナ船の同時受け入れ能力に限界がある中、紅海ルートを回避した船舶がキング・アブドゥルアジーズ港に集中し、数日間の沖待ちを余儀なくされるなど、接岸スケジュールの遅延が生じていた。Mawaniによると、「キング・アブドゥルアジーズ港（ダンマーム）は一時期キャパシティが不足していたことは事実。しかし、ターミナル拡張やオペレーションの改善などで、停泊時間も減少傾向にある」（取材日：2025年11月13日）とのこと。実際、在サウジアラビアの物流企業によると、「キング・アブドゥルアジーズ港の混雑状況は改善している。また、バース混雑や船の沖待ちも解消され、通関もスムーズになった」（取材日：2025年12月9日）という。

そのほか、Mawaniは複数の戦略的施策を通じ、海運ネットワークと港湾インフラの拡大にも取り組んでいる（表4参照）。

出所：各種報道を基にジェトロ作成

また、Mawaniは各国と積極的に覚書（MOU）を締結し、海外企業との官民パートナーシップを促進している。これにより、港湾インフラや物流施設の整備に投資を呼び込み、競争力の強化を図っている。特に、デジタル港湾管理、スマート物流、グリーン技術などの先端技術の導入を優先し、提携国の専門知識を活用して現地人材のスキルアップを推進している。さらに、新航路や港間接続性の強化にも取り組み、アジア・欧州・アフリカとのサプライチェーン多様化の実現を目指している（表5参照）。

出所：各種報道を基にジェトロ作成

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注：

ゲート取引時間（Gate Transaction Time）：コンテナターミナルのゲートでトラックが到着してから、書類確認や検査などの手続きを終えて施設に入るまでに要する時間のこと