激動の中東情勢：中東各国への影響と展望中東物流におけるサウジアラビアの役割
ホルムズ代替（1）

中東地域では、ホルムズ海峡および紅海（バブ・エル・マンデブ海峡）を巡る地政学リスクが常態化し、国際物流は不確実性を前提とした運用を余儀なくされている（2026年4月10日付地域・分析レポート「中東情勢悪化がホルムズ海峡に与える影響」参照）。こうした環境下で、サウジアラビアは紅海とペルシャ湾の二正面に主要港湾を有する地理条件と、内陸輸送網の整備を背景に、国家戦略として物流構造の再編を進めている。

そこで本連載では、サウジアラビアの国家戦略に基づく物流構造の再編について概説する。前編となる本稿では、同国が推進する港湾・内陸輸送網の複線化を軸とした国家戦略に基づく物流再編の実像とその意義を考察する。

中東物流環境の変化とサウジアラビアの相対的位置付け

出所：ジェトロ作成（地図は大まかな位置を指す）

国連貿易開発会議（UNCTAD）によると、世界の国際貿易貨物の80％超は海上輸送によって運ばれており、ホルムズ海峡および紅海・スエズ運河航路は、アジア、欧州、中東、アフリカを結ぶ主要な国際海上輸送回廊として極めて重要な役割を果たしている（図1参照）。

他方、2020年代半ば以降、地政学的緊張の高まりや武力衝突、非国家主体による攻撃などを背景に、これらの海域は単なる地理的チョークポイント（要衝）にとどまらず、安全保障上のリスクを内包する国際物流上のボトルネックとして認識されるようになっている。

国際エネルギー機関（IEA）によると、ホルムズ海峡を通過する原油は日量約2,000万バレルに達し、世界の海上石油貿易量の約25％を占めるとされ、その約80％がアジア向けだ。さらに、カタールの液化天然ガス（LNG）輸出量の約93％、アラブ首長国連邦（UAE）のLNGの約96％が同海峡を通過しており、合計すると世界のLNG貿易量のおよそ20％に相当する。このため、ホルムズ海峡において航路の閉塞（へいそく）や通航制限が生じた場合、その影響はエネルギー供給分野にとどまらず、国際物流やグローバルサプライチェーン全体に広範な波及効果を及ぼす可能性が高い。

紅海側の航路についても、スエズ運河と直結する構造上の特性から、欧州向け輸送における遅延や迂回は、輸送コストおよびリードタイムの増加に直結しやすい。近年では、これら海域を巡る軍事的緊張の高まりや治安状況の悪化を背景として、中東向け輸送において紅海航路の回避、寄港地の変更、配船の調整が常態化している。

UNCTADは、航路変更に伴う航海距離の延伸が、燃料費の増加にとどまらず、船舶の占有期間の長期化による船腹供給制約やコンテナ回転率の低下を通じて、運賃上昇を構造的に招いていると指摘している。これに加え、紅海やホルムズ海峡を含む高リスクの海域では、戦争リスク保険の付保条件が厳格化し、保険料率や安全関連のサーチャージ上昇が輸送コストに恒常的に上乗せされる状況となっている。さらに、こうした海上輸送コストの上昇がエネルギー価格の高騰を介して、国際貿易、物価、金融分野へと波及し、世界経済全体に複合的な負荷を与えていると警告している。

実際、2026年2月下旬以降の軍事的緊張の激化を受け、ホルムズ海峡では船舶通航量が平常時比で8～9割程度減少する状態が続いており、2026年4月中旬時点でも本格的な回復は確認されていない。法的には閉鎖されていないものの、戦争リスク保険料の高騰や保険引き受けの制限により、商業的には事実上の通航制約が常態化している。

サウジアラビアの日系物流企業によると、「仮にイランがホルムズ海峡の通航解放を実施した場合であっても、戦争リスク保険の付保条件や保険料率が平時水準に回復しない限り、また航行の安全性に関する市場の信認が回復しない限りは、船主・傭船者の行動は慎重姿勢を維持するのではないか。このため、法的・政治的な『解放』と、商業的に通航が再開・常態化することとの間には、時間的・構造的な乖離が残る可能性が高い」との見解が示された（取材日：2026年4月6日）。

また、原油やLNG、肥料などの戦略物資の輸送停滞が顕在化し、エネルギー供給の混乱を起点とするサプライチェーンの不安定化と世界経済の成長率鈍化が、懸念段階を超えて現実のリスクとして表面化しつつある。UNCTADや国連食糧農業機関（FAO）は、こうした地域的な航路障害が、短期間のうちにエネルギー価格、食料価格、金融市場を通じてグローバルな経済リスクへと転化する可能性が高まっていると指摘している。実際、2025年後半以降、ホルムズ海峡を巡る供給懸念を背景に原油価格は急反転し、湾岸産油国からの輸送リスクが価格形成に大きな影響を与えていることが確認できる（図2参照）。

出所：米国エネルギー情報局（EIA）を基にジェトロ作成

こうした環境下において、サウジアラビアは湾岸諸国の中でも例外的な地政学的・地理的ポジションを占めつつある。同国はペルシャ湾岸に加え、紅海沿岸にも主要な港湾を有しており、ホルムズ海峡を経由せずに外洋へ到達可能な湾岸産油国の中でも例外的な国だ。この点は、ペルシャ湾内の港湾への依存度が高いUAEやカタール、クウェートなどの周辺国との決定的な差異ともいえる。また、サウジアラビアの優位性は、紅海側に港湾を有する点のみにとどまらない。同国は、紅海側の港湾と国内の消費地および工業地帯を結ぶ内陸輸送網を実用レベルで整備している。輸送リスクが顕在化する局面では、代替港湾の有無だけでなく、「港から市場まで確実に貨物を届けられるか」という点がサプライチェーンの成否を左右する。既に紅海側の港湾を起点に首都リヤドや東部州へ道路・鉄道で接続可能な体制を有しており、港湾や海峡におけるリスクが即座に国内物流の停滞へと波及しにくい構造を構築できている。

その結果、同国の物流上の価値は、平時における効率性よりも、危機時における代替性および吸収力の観点から相対的に高まっている。中東向け物流の重心が「最短距離・最低コスト」から「途切れずに運べること」へと移行する中で、同国は回避航路と内陸回廊を同時に提供可能な数少ない拠点として位置付けられつつある。実際、リヤド市内では生活物資の供給に大きな支障はみられず、顕著な欠品は生じていない（2026年4月17日付ビジネス短信参照）。このことから、同国は単なる最終消費市場にとどまらず、地政学的リスクを織り込んだ物流再編における「アンカー」としての性格を一層強めつつあるとみられる。

原油輸出とホルムズ海峡依存の脆弱性

サウジアラビアは世界最大級の原油輸出国であり、近年原油の輸出量は日量おおむね700万バレル前後で推移している。この輸出量の相当部分は、ペルシャ湾に面する同国東部のラス・タヌラやジュアイマなどの主要輸出ターミナルから積み出され、ホルムズ海峡を通過して各国へ輸送されてきた（「中東情勢悪化がホルムズ海峡に与える影響」参照）。同海峡が長期間にわたり通航不能となった場合、ペルシャ湾側のターミナルに依存する輸出ルートは大きく制約され、日量数百万バレル規模の原油輸出が物理的に滞留する可能性がある。この場合、アジアを中心とする長期契約先に対して計画通りの供給を維持することが困難となり、同国が重視してきた「供給の信頼性」に対する市場評価に影響を及ぼすリスクが生じる。

原油輸出量の変動や価格下落は、同国の政府歳入に直結する。石油関連収入は依然として国家財政の重要な基盤だ。輸出停滞や低油価局面が長期化した場合には、国家改革戦略「ビジョン2030」に基づくインフラ投資や産業多角化プロジェクトを推進するための財政余力を圧迫する要因となり得る（表1参照）。

サウジアラビアの財政収支は、原油価格の変動に強く影響を受ける構造にある。2022年には原油価格の上昇を背景として四半期ベースで黒字を計上する局面がみられた一方、2023年以降は原油価格の調整や政府支出の拡大を受け、財政収支は再び赤字基調へと転じている。特に2024年から2025年にかけては、原油価格が財政均衡の目安とされる水準を下回る局面が続き、四半期ベースで赤字幅が拡大する傾向が確認できる。こうした財政動向は、同国の財政が原油価格に対して高い感応度を有しており、地政学リスクやエネルギー市場の変動が、国家財政の安定性に直接的な影響を及ぼし得ることを示している。ホルムズ海峡を巡る緊張の高まりは、海上輸送上のリスクに限定されず、エネルギー輸出、財政運営、さらには中長期的な経済改革の進捗にも波及し得る重要な制約条件となってくる。

注：財政収支は会計調整などにより、総歳入－総支出と一致しない場合がある。

出所：サウジアラビア財務省「Budget Performance Reports」（各年Q1–Q4）を基にジェトロ作成

ホルムズ海峡代替ルートとしての東西原油パイプライン

サウジアラビアは、ホルムズ海峡を迂回する手段として、東部の油田地帯と紅海沿岸のヤンブーを結ぶ東西原油パイプラインを保有している（表2、図3参照）。同パイプラインは、ペルシャ湾岸からの原油輸出を、ホルムズ海峡を経由せずに紅海側へ振り替える代替ルートとして位置付けられている。エネルギー省によれば、同パイプラインの設計上の最大輸送能力は日量約700万バレルとされている。

ただし、実運用においては、保守・運用状況や港湾側の処理能力などに左右されるため、常時この水準が確保されるとは限らず、輸送量には実務上の制約が存在する。中東情勢の悪化に伴う攻撃の影響により、同パイプラインでは一時的に日量約70万バレル相当の輸送能力が失われていたが、その後の復旧作業の進展により、当該時点では設計上の最大能力である日量約700万バレルで稼働が回復したとされている。また、同時期に日量約30万バレルの減産を余儀なくされていた東部のペルシャ湾沿岸の浅海域に位置するマニファ油田についても、生産は全面的に再開されたと発表された。東部州に位置するクライス油田では最終的な補修作業が継続しているものの、国営石油会社サウジアラムコは、供給継続に向けた対応が実施されていると説明している（2026年4月16日付ビジネス短信参照）。

しかし、東西原油パイプラインが最大能力で稼働した場合であっても、同国の総生産量および輸出能力の全てを同ルートに恒常的に振り替えることは困難とみられる。実際には、同パイプラインは国内の製油所、発電所、淡水化施設向けの供給にも利用されており、輸出向けに利用可能な実効能力は名目値を下回る。加えて、紅海側のヤンブー港では、原油の貯蔵能力やタンカーへの積み込み能力が追加的な制約要因となっている。ロイター通信（3月24日付）は、船舶追跡データに基づき、ヤンブー港からの原油輸出が直近で日量約400万バレル近辺にとどまっていると報じており、これは設計上のパイプライン能力（最大700万バレル）に対する恒常的なボトルネックの存在を示している。さらに、東西原油パイプラインを通じて紅海側から輸出する場合であっても、欧州向け輸送ではスエズ運河、アジア向け輸送では紅海南端のバブ・エル・マンデブ海峡を通過する必要がある。輸出量の大半を占めるアジア向け輸送においては、イエメン情勢をはじめとする周辺地域の治安不安に起因する通航リスクが引き続き残存している。

注1：IPSAは休止中。
注2：理論上の未使用能力は、名目能力と危機前の平均輸送量との差分を示すものであり、港湾能力、貯蔵能力、運航条件、政治的・技術的制約を考慮した即時利用可能量を意味しない。
注3：bpd=barrels per dayの略で1日あたりの輸送量（バレル）。

出所：各種メディア情報を基にジェトロ作成

注：地図は大まかな位置を指す。
出所：ジェトロ作成

限定的な代替性とサウジアラビア政府の現実的対応

ホルムズ海峡の代替ルートは、地政学リスクを完全に取り除くものではなく、あくまで限定的な回避手段にとどまると評価できる。こうした制約条件を踏まえ、サウジアラビア政府は、生産調整による需給管理を重要な対応手段の1つとして位置付けてきた。具体的には、輸送能力や港湾処理能力に応じた生産量の一時的な調整、OPECプラス（注）との協調による市場の安定化、国内消費を戦略備蓄で補完した上での輸出の優先といった対応が、情勢に応じて検討・運用されている。合わせて、既存インフラを最大限活用する観点から、東西原油パイプラインの高水準での稼働の維持、ヤンブー港における運用の最適化、貯蔵タンクの効率的な配分、ならびに外交上の重要性を踏まえたアジア向け長期契約の優先履行などが進められている。これらの取り組みは、単一の技術的・インフラ的施策に依存するものではなく、複数の手段を組み合わせることで供給途絶リスクを管理しようとする包括的な対応として整理することができる。

同国の対応は短期的な供給安定にとどまらず、将来の不確実性を見据えた多層的な備えを並行して進める点に特徴がある。こうした点を踏まえると、同国の対応は、ホルムズ海峡の代替ルートに内在する制約を踏まえつつ、供給途絶時の影響を可能な限り抑制することを主眼としたものと整理できる。

サウジアラビアの包括的対応戦略

サウジアラビア政府は、(1)リスク分散、(2)構造改革、(3)地域安定化の3つを軸として、エネルギー輸出と物流を巡る中長期的な不確実性への対応を進めている。

第1の「リスク分散」は、特定の海峡や輸送ルート、単一の輸出品目への依存を可能な限り低減する取り組みだ。東西原油パイプラインの活用や代替輸出ルートの検討に加え、水素やアンモニアといった新たな「エネルギーキャリア」の輸出、精製品比率の引き上げがこれに該当する。これらは、輸送経路と製品構成の双方を多元化する試みであり、特定ルートの遮断が直ちに国家財政や供給責任の重大な毀損（きそん）につながる事態を回避するための耐性強化を目的としている。

第2の「構造改革」は、原油輸出への過度な依存を是正し、高付加価値産業や新エネルギー分野へ経済構造をシフトさせる取り組みだ。精製・石油化学分野の高度化、水素・アンモニアの商業化、電力輸出や再生可能エネルギーの活用促進は、「数量の輸出」から「価値の創出」への転換を志向するものであり、長期的には輸送量リスクの相対的重要性を低下させる効果が期待される。加えて、同国の政府系ファンドである公共投資基金（PIF）は2026年4月に2026～2030年戦略を発表し、官民連携を通じた経済変革の推進を引き続き支援する方針を示した（2026年4月17日付ビジネス短信参照）。

第3の「地域安定化」は、物流およびエネルギー供給リスクを、周辺地域の政治・安全保障環境と不可分の課題として捉える立場に基づくものだ。イエメン復興支援、バブ・エル・マンデブ海峡周辺の安定化に向けた取り組み、湾岸協力会議（GCC）の統合強化、中国の仲介によるイランとの外交関係の正常化（2023年3月13日付ビジネス短信参照）などの外交的努力は、海上交通路を巡る緊張を管理し、突発的な遮断リスクを抑制することを意図した取り組みとして位置付けられる。同国の戦略は、特定の危機を想定した短期的対応にとどまらず、「リスクの恒常的存在」を前提に、経済・物流・外交を横断的に組み合わせることで、システム全体の耐性を高める点に特色がある。

地理的制約としての海峡依存を完全に克服することは困難であるが、輸送路や製品構成、外交関係の多元化を通じて、地政学リスクの影響を緩和しようとする取り組みが進められている。

中東情勢は流動的であり、中東と世界各国の最新動向はジェトロ特集「イスラエル・米国とイランの衝突を巡る中東情勢関連情報」、ホルムズ海峡動向は「中東情勢悪化がホルムズ海峡に与える影響」を参照。中東・アフリカのインフラや物流事情については、地域・分析レポート特集「地政学的影響を踏まえた中東・アフリカの物流動向」も参照。

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注1：

OPEC加盟国のイラン、イラク、クウェート、サウジアラビア、ベネズエラ、リビア、UAE、アルジェリア、ナイジェリア、ガボン、赤道ギニア、コンゴ共和国の12カ国と、非加盟の産油国であるアゼルバイジャン、バーレーン、ブラジル、ブルネイ、カザフスタン、マレーシア、メキシコ、オマーン、ロシア、スーダン、南スーダンの11カ国で構成する。