中国EV・車載電池企業の海外戦略中国系EVが市場で市民権を獲得（メキシコ）

ニアショアリング熱を受け、各国からメキシコに投資が集まっている。北米市場全体を狙ってメキシコでバッテリー式電気自動車（BEV）を生産しようというのも、その一環だ。そうした発表が実際、欧米系完成車メーカーを中心に相次いでいる。

中国系完成車メーカーが投資を発表する例も、なくはない。しかし、その多くは報道ベースの生産開始計画にとどまる。BEVをメキシコで現実に生産する動きは、現時点で1社だけだ。

ともあれ、中国製の電気自動車（EV、注1）は国内市場に数多く出回っている。競争力のある価格帯や洗練されたデザインで、市民権を獲得しつつあるのだ。一方、米国では、メキシコなどを通じた中国系EVの流入に警戒感が強まっている。

中国からの投資が拡大、北東部に集中

大規模消費地に近い地域に事業拠点を移管するというのが、「ニアショアリング」の考え方だ。その考え方に基づいて、メキシコには欧州・北米・東アジアなど多くの国・地域から新規・追加投資の波が訪れている。2023年1～9月の対内直接投資額（フロー）は329億2,600万ドルに達した。前年同期比で30.3％増（注2）の勢いだ。

中国系企業からも、2021年ごろからメキシコ向け投資発表が相次いでいる。しかし、2022年時点でも、他国資本による投資と比較すると少額に見える（図1参照）。この結果には、当地で直接投資統計を計上する上での手法も影響していると考えられる。具体的には、いずれかの国・地域を経由して投資された場合、その第三国・地域からの出資として計上されることになる（注3）。実際には、中国からの投資がもっと多くても不思議でない。

図注：新規投資、追加投資、親子間勘定を含む投資額合計。
出所：2023年12月時点メキシコ経済省外資局データ

いずれにせよ、メキシコにとっての対内直接投資は統計上、中国からの投資（フロー）が2022年までは順調に伸びてきた。メキシコ経済省の発表によると、2020年には1億7,620万ドル、2021年に3億9,770万ドル。さらに2022年には、5億8,720万ドルと過去最高額を記録した（図2参照）。

図注1：投資額合計は、(1) 新規投資、(2)追加投資、(3)親子間勘定で構成される。
図注2：2010～2012年、2014年～2018年、2021年は、「追加投資」額非公開。ただし、この図では、当年の他構成項目から金額を推定した上で、表示した（注4）。
出所：2023年12月時点メキシコ経済省外資局データからジェトロ作成

中国系企業からの投資分野は、自動車産業、家具製造業、建設業、家電製品製造業など多岐にわたる。当地の現地法人数統計で確認すると（注5）、中国からの出資がある企業数は過去3年間で11.2％増加した。2022年末時点で、1,328社の中国系企業が存在するという。数にすると、日本を超えるほどの規模ということになる（2023年10月20日付地域・分析レポート参照）。

ここで、中国系企業による対メキシコ投資増の背景を振り返ってみる。その端緒は、米国のトランプ前政権期にさかのぼる。2018年7月以降、1974年通商法301条に基づき中国原産品に対し最大25％の追加関税を課してきた。この追加関税を回避すべく、中国系企業がメキシコに生産移管する動きが進んだわけだ。その後も、コロナ禍で多くの企業が苦しんだサプライチェーンの混乱や、米国バイデン政権下でも進む米中貿易摩擦が、中国系企業のメキシコ進出を後押しした。この点は自動車分野に限らず、多岐にわたる分野で同様だ。

さらに、その投資受入額を地域別にみると、北東部ヌエボレオン州（2023年1～9月で3,600万ドル）が最大。これに、中西部ハリスコ州（同1,170万ドル）が続いた。メキシコ北東部に進出するのを後押しする要因の1つに、ホフサン工業団地の存在がある。この工業団地は、中国資本の(1)華立集団（Holley Group）と(2)冨通集団（Futong Group）、そして地場の(3)ファミリア・サントスの3者が出資して設立されたディベロッパーが開発・運営。立地するサリナス・ビクトリアは、北東部ヌエボレオン州モンテレイ市から北に20キロメートルほどの距離にある。

中国系EVの国内生産は、現状1社だけ

2023年9月末時点で、メキシコでは、BEVが7車種生産されている〔(1)フォードの「マスタング・マッハE」（2020年に生産開始）と、(2)江淮汽車（JAC）「E10X」「EJ7」など6車種〕。米国のインフレ削減法（IRA）に基づくEV税額控除が、メキシコでBEVを生産する上での促進要因になっている。事実、欧米の完成車メーカーから、そうした発表が相次ぐ状況だ（2023年10月20日付地域・分析レポート参照）。

一方で、中国のEV・車載電池関連メーカーはどう動いているのだろうか。メキシコ国内で販売されている中国系EVの車種は多岐にわたる。しかし、そのほとんどが中国から完成車として輸入されたEVだ。国内でEVを生産しているのは、JACだけ。同社は、BEV6車種をセミノックダウン（SKD）している。その皮切りは2017年、地場資本ジャイアント・モーターズ・ラティノアメリカ（GML、注6）に、ガソリン車のSKD生産を委託し始めたことにさかのぼる。その後2021年から、BEVモデルにもSKDの対象を広げたわけだ。2022年の生産は、6モデル合計で年間1,574台。さらに2023年は、9月までに2,003台生産している。

ただし、中国系EV・車載蓄電池メーカーが現地生産を発表する例なら、若干散見される。具体的には、以下の通り。いずれも、確定的な投資発表には至っていない。

• JETOUR〔奇瑞（Chery）グループ〕／完成車
  中央高原バヒオ地域で、EV・ガソリン車の生産工場を新設する計画が2023年3月ごろ、数多く報道された。しかし2023年11月現在、その後の進捗や投資額などが何一つ確認されていない。
• 長城汽車（GWM）／完成車
  GWMラテンアメリカ代表のジェームズ・ヤン氏は2023年9月、スポーツ用多目的車（SUV）「ハバル（HAVAL）」の販売開始イベントで、「我々はすでに現地生産に向けた調査を開始している」と言明。メキシコでの車両生産開始を示唆した。
  しかし、生産車種や立地、投資額など、具体的投資発表に至っていない。
• 寧徳時代新能源科技（CATL）／車載蓄電池メーカー大手
  メキシコ工場の建設を計画しているという報道が2023年3月ごろに頻繁に流れた。ただし、企業からの公式発表はない。一方で、同社が北米進出を断念したという話も伝わる。いずれも、報道ベースにとどまる。 さらに、対象を自動車部品一般に広げると、以下のような例もある。
• 寧波旭昇汽車技術（Xusheng）／トランスミッションやEVバッテリー向けのアルミ部品を生産
  コアウィラ州サルティージョでの新工場設立を発表。2023年9月には、建設開始セレモニーを開催した。この式典には、コアウィラ州知事なども同席している。

今後、中国系完成車メーカーや車載電池メーカーなどの進出にあたり、重要な役割を果たしていくと見られる企業がある。それが、LDR ソリューションズ（地場資本）だ。

同社は、(1)メキシコシティーにコーポレートオフィス、(2)バヒオ地域のケレタロ州にディストリビューションセンター、(3)ハリスコ州ラゴスデモレノ市に組立工場を構える。同社は2017年から、中国系バス・トラックメーカーのフォトン（FOTON、福田汽車）の国内販売を手掛けている。2019年には、ハリスコ州ラゴスデモレノ市に組立工場を設立した（注7）。同社ウェブサイトからは、フォトンのほか、CATLや、JETOUR（奇瑞汽車のブランド）なども取り扱っていることが読み取れる。JETOUR 2万台の販売を目標に掲げつつ、奇瑞汽車本体のメキシコ進出も支援している模様だ。ちなみに同社は、「中国とメキシコの架け橋」というキャッチコピーを標榜している。

日常に溶け込む中国系EV

では、実際に中国系EVはどの程度メキシコ市場に浸透しているのか。本稿では、実例をもとに紹介する。

中国系EVが市場を獲得する上での強みとして挙げられるのが、その販売戦略や競争力ある価格帯だ。メキシコは2020年から、新車のBEV（バス、乗用車、トラック）を輸入する際にかかる一般関税率を期限付きで撤廃している（2020年9月8日付ビジネス短信参照）。これは、BEVの国内生産数が増えるまでの経過措置とされる。そのため、2024年9月30日まで（4年間）に限られる。いずれにせよ、メキシコとの間に自由貿易協定（FTA）が存在しない中国メーカーにとっては、輸出を促進する重要要因になる。これこそが価格競争力につながっているわけだ。なお、PHEVとハイブリッド車（HEV）は、一般関税率の撤廃対象になっていない。いずれも、20％の輸入関税が課されている。

またBYDは2023年7月から、メキシコ資本のデパート大手リベルプール（Liverpool）と連携してBEV販売を開始した。2023年12月現在、リベルプールのウェブサイトでは、BYDの「ドルフィン（Dolphin）」「ハン（漢）EV（Han EV）」「タング（唐）EV（Tang EV）」「ユアン（元）プラスEV（Yuan Plus EV）」「シール（SEAL）」の5車種を取り扱っている。購入にあたっては、リベルプールが融資やリースの仕組みを提供する。こうした仕組みで、ガソリン車に比べて高価になりがちなEVに手が届きやすくした。

同様の取り組みとして、大手銀行と連携して低利息分割払いを提供する取り組みも見受けられる。例えば、(1)広州汽車（GAC）とBYDはサンタンデール（スペイン資本の大手銀行）と、(2)長城汽車（GWM）はBBVA（同じくスペイン資本の大手銀行）と、金融面での連携を発表した。これら提携にあたり銀行側は、(1)頭金の割合を減らす、(2)初期手数料無料でローン口座を開設できるようにする、(3)手数料なしの分割払いプランを提供する、といった取り組みを講じた。これらが、当地での新エネ車普及を後押ししている。

価格帯についても、確認してみる。メキシコ国内で購入可能なBEVをいくつか抜き出し、販売価格を示すと表のとおりになる。米系・欧州系・日系と比較して、中国系BEVに価格競争力があることが確認できる（もちろん、車種のグレードにより差はある）。

表注：1メキシコペソ＝約8.3円。
出所：各社公式サイトまたはリベルプールの販売サイト

一方、中国系EVは、自家用車を所有しない層にまで存在感を発揮しはじめている。すなわち、配車サービス大手との連携が進んでいるのだ。具体的には、以下のような事例が見られる。

• ベモ（VEMO、注8）
  同社は2022年2月、米国発の配車サービスUberとの連携開始を発表した。この提携事業でEVを操作する運転手は、ベモが直接雇用している。ただし名義としてはUberの運転手とし、社用車（ベモのロゴ入りEV）で稼働している。2023年11月現在で投入している車種は、BYDの「BYD D1」やJACの「JAC EJ7」（セダンタイプ）だ。

  
  

• イーゼロ（eZERO）
  イーゼロは、EVの販売やリース、アフターサービスなど、EVに関して様々なサービスを手掛ける。また同社は、地場資本グルポ・ミルサの一部門に当たる。ちなみに、グルポ・ミルサは、フォードやJACの当地販売代理店を運営する事業者だ。
  同社は、キャビファイ（Cabify、スペイン発の配車サービスである）と連携した。ただし、報道などによると、イーゼロがキャビファイにEVを提供するわけではない。(1)イーゼロがタクシー運転手を直接雇用してEVを操作してもらう、(2)ただし稼働上、キャビファイの運転手という名義になる。ベモと類似した連携形態と言えるだろう。
  導入車種は現時点で未公開だ。ただしこれまでに、JACのコンパクトタイプ車「E10X」やセダンタイプ車「EJ7」が確認されている。

  
  

また、コカ・コーラのボトリング企業として米州最大のフェムサ（Femsa）は、配達用トラックにBYDのEVを導入すると発表した。これらの取り組みから分かるように、価格競争力のあるEVを提供することこそが、配車サービス運営会社や大手企業がカーボンニュートラルを促進するのに一役買っていることになる。その結果、メキシコ人が街中で中国系EVを見かける機会が着実に増えている。

米国で、中国系EV流入に懸念の声

では、これら中国系EV関連投資に対するメキシコでの反応はどうか。

まずは投資を受け入れる地方の声を聞いた。聴取先は、エクトル・ティヘリーナ氏。ヌエボレオン州の投資誘致機関「インベスト・モンテレイ」でエグゼクティブ・ディレクターを務めている（インタビュー年月日：2023年10月30日）。先述の通り、当該州には中国系企業による投資が相次いでいる。

質問:

中国系企業によるヌエボレオン州への投資の波はいつごろ始まったものか。

答え:

投資がより増加したのは2021年から。しかし、新型コロナウイルス感染拡大前の2018年ごろから、中国系企業のヌエボレオン州向け投資は増えていた。中国系ディベロッパーがホフサン工業団地を2015年に開発し始め、2018年ごろから中国系企業向けに土地を売り始めたのがきっかけだ。

もう1つの重要な要因は、同時期に米国が中国からの輸入製品に対する関税を引き上げたことだ。これにより、まず中国企業はベトナムやインドネシアへの移管をはじめた。その後、仕向け地・米国に近いメキシコに生産を移管する動きが進んだ。

質問:

テスラなど米系企業と中国のEV関連サプライヤーの投資に、何らかの関連はあるか。

答え:

テスラが米国テキサス州に工場を設立した際、多くの中国系サプライヤーがヌエボレオン州モンテレイ市に投資した。ヌエボレオン州内から輸出した製品は、同日中に米国テキサス州まで届く。そうした近接性を利用したものだ。

テスラは2023年3月、モンテレイにギガファクトリーを新設すると発表した。こうした拠点に納品する別の中国系サプライヤーグループも存在する。

質問:

中国系企業に焦点を当てた投資インセンティブなどはあるか。

答え:

中国系企業だけに対象を絞ったインセンティブは特にない。

一般的に、州政府として優遇を供与することはある。新たな投資に対して州事業税（注9）を減免するというのがその一例だ。例えばEV関連の投資やIT関連の投資を行う企業に対しては、通常は3％である納税額の減免を行う。

質問:

ヌエボレオン州の企業家が中国系企業に期待することは。

答え:

まず、新たなビジネスや技術をもたらしてくれること。また、ヌエボレオン州の発展に寄与することだ。

前述のとおり、投資を受け入れる地方は、新規・追加投資する中国系企業が新たな価値をもたらしてくれることを歓迎している様子だ。この点は、他国籍の企業と変わらない。また、メキシコ連邦政府と業界団体〔例えば、メキシコ自動車工業会（AMIA）、メキシコ自動車部品工業会（INA）など〕のいずれからも、公式な声明や施策は出されていない。こうしてみると、政府や業界として中国系企業をことさらに警戒しているとは言えないだろう。もっとも、メキシコ国内での報道ぶりに目を移すと、一部に、中国系EVの流入に警戒感を表す声などが取り上げられることもある。

一方、米国側では、2023年11月7日、「米国と中国共産党間の戦略的競争に関する特別委員会」（2023年1月12日付ビジネス短信参照、注10）が、中国EVが米国に流入にすることについて懸念を示す文書を発出した。委員会は、この文書を米国通商代表部（USTR）のキャサリン・タイ代表宛てに提出。より具体的には、補助金や外国企業への技術移転圧力など、中国政府による国内自動車メーカーに対する長年にわたる優遇措置などが強調された。実質的な補助金や差別的な政策に支えられたEVで、世界市場（特に米国）を席巻しようという中国の戦略に懸念を表明したとも言える。その上で、USTRに対し、当該施策について通商法301条に基づく調査を開始するよう要請している。

この文書の中で委員会は、中国系EVが米国の主要貿易相手国を経由して米国内に輸入されることにも備える必要があるとした。その主要貿易相手国の典型がメキシコということになる。(1)すでにメキシコに拠点設立済みの中国系完成車メーカーも存在していること、(2)今後に向けて計画を発表しているメーカーもあること、を指摘していることを踏まえ、中国がメキシコなどを通じて米国市場の「バックドア」を得ることを防ぐ施策の必要性について、USTRの見解を求めている。この点、USMCAなど現在米国が結んでいる協定の原産地規則を強化していくことが念頭にある可能性もあろう。

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注1：

中国から輸入されるのは、主にバッテリー式電気自動車（BEV）かプラグインハイブリッド車（PHEV）。

注2：

対内直接投資統計は、当該期間に投資された案件がかなり後になって届け出されることが多く、時間が経過するにつれて過去の数字が上方修正される。同じ条件で比較するためには、前年同期については現時点で集計されている数字ではなく、2022年9月末確認時点の数字を用いる必要がある。

注3：

複数の第三国・地域を通じて投資された場合、それらの中で最大の出資比率を占めた国・地域の投資とされる。

注4：

メキシコ経済省外資局から公開される対内直接投資額の統計では、個社の投資額が機密扱いになっている。より具体的には、同一四半期に投資した企業が2社以内だと「C（機密）」とだけ記載され、具体的な数字を付せることになっている。ただしこの場合でも、投資が確認された四半期がある場合、年間を通じた数値が公開される場合もある（2013年の「追加投資」は、この例に当たる）。

注5：

現地法人数統計では、マイノリティー出資でも計上される。

注6：

GMLは、JACからガソリン車SKDを受託する以前に、第一汽車（FAW）の商用車をSKD生産していた実績がある。

注7：

LDR ソリューションズは、セガルメックス（SEGALMEX：メキシコ食料保証）向けにフォトンのトラック800台を納品する目的で、当該組立工場を設立したと言われる。

注8：

ベモは、メキシコ発クリーンテック分野のスタートアップ。2021年に設立。

注9：

通称「ペイロールタックス」。従業員の給与総額を課税ベースとする。3％を課す州が多い。

注10：

「米国と中国共産党間の戦略的競争に関する特別委員会」は、2023年初頭に設立された。