南東部の優位性、南中部ではインフラに課題
ベトナム南部（後編）

ジェトロが2025年9月8日から2026年1月8日まで実施した、ホーチミン市以外の南中部地域、南東部地域、メコンデルタ地域の訪問調査のうち、前編では調査概要とメコンデルタ地域の現状および特徴を概観した。後編では、南東部地域であるタイニン省・ドンナイ省について、ホーチミン市に近接する物流・工業拠点としての優位性を整理する。また、中部沿岸・高原地域における観光や高付加価値農業の発展可能性を詳述する。人材確保やインフラ整備などの課題にも触れるとともに、地方部進出によるベトナム南部・中部の経済成長への貢献可能性について検証する（図参照）。

出所：ベトナム南部・ホーチミン市近郊情報マップ2026（ジェトロ作成）

南東地域

ロジスティックス拠点としての重要性が増すタイニン省

ホーチミン市の西に隣接するタイニン省は、メコンデルタ地域から移動する際に必ず通過する「メコンデルタ地域の玄関口」と位置付けられる。メコンデルタ地域で生産された水産物や果物は、主要輸出港のあるホーチミン市へ運搬されるが、その過程での仮置きや混載までの保管先拠点として、複数の日系企業が冷蔵倉庫を運営している。ベトナムでは、人口増加や経済成長に伴う内需増加によって、外食産業や小売系の日系企業の進出が増えている。特に消費性向の高いホーチミン市に1号店を出店する企業も多く、隣接するタイニン省は、日配品の保管・配送のための物流拠点として適している。

工業団地と物流拠点での発展に期待

タイニン省（特に旧ロンアン省）では工業団地の集積が進み、南部地域でも日系企業の進出が活発なエリアだ。タイニン省人民委員会によると、2025年10月現在で工業団地は47カ所あり、今後12カ所追加し、計59カ所まで拡大する計画だ。同省では、高度な技術を活用した農業やDX産業、ワクチンなどの医療分野への投資誘致にも力を入れている。生産された製品の多くは、ホーチミン市経由で輸出されるため、同省は製造業にとって立地優位性が高い。

また、物流拠点としての機能面でも大きなメリットを有する。ベトナムは冷蔵運搬に対する信頼性が必ずしも高くないため、消費者の間では、肉や魚をその場で処理した新鮮なものを購入する習慣が根強い。冷蔵・冷凍の倉庫に加え、運搬車の普及も含めた物流インフラの高度化が進めば、従来の伝統市場（いちば）からスーパーマーケットなどのモダントレードへの移行を後押しするだろう。

ドンナイ省のロンタイン国際空港の開業に向けた開発が本格化

大型インフラ開発では、2026年9月の開業に向け、「ロンタイン国際空港」の整備が急ピッチで進む。2025年12月には政府高官などを乗せた特別便が試験着陸するなど、記念式典が開催された〔ラオドン（2025年12月19日）〕。既存空港であるタンソンニャット国際空港との役割分担については、タンソンニャットを国内線専用、ロンタインを国際線専用にする案などが検討されている（2025年9月4日付ビジネス短信参照）。空港周辺では、ホテルや商業施設などの開発構想もあるものの、当面の課題はアクセス交通の整備だ。ベトナム共産党のトー・ラム書記長はホーチミン市を訪問した際に、ロンタイン国際空港への交通網が整備されていないことに対し、早期に完了させるように指示を出した〔VNエクスプレス（2026年2月9日）（ベトナム語）〕。

主要輸出港への近接性と生活環境の魅力

タイニン省とドンナイ省の共通の強みは、ホーチミン市への優れたアクセスだ。工場出荷では、ホーチミン市の主要輸出港であるカットライ港までの所要時間は、タイニン省から約1～2時間、ドンナイ省から1時間30分～3時間と近距離にあり、リードタイムの見通しが立てやすい。生活環境では、ホーチミン市から両省の工場へ通勤する駐在員も多い。朝のラッシュを避ければ、工業団地までの通勤時間はおおむね1～2時間程度で、ある企業からは「東南アジアの他国と比べて通勤時間は長いものの、生活環境の整ったホーチミン市に居住できるため、悪くない環境」との評価も聞かれた。

中部沿岸・高原地域

基幹産業の観光業と原発計画が進むカインホア省

中部沿岸・高原地域3省（ダクラク省、カインホア省、ラムドン省）のうち、カインホア省は人口224万人と最も少ないものの、1人当たりGRDPは3,938ドルと最も高い。また、外国直接投資許可額は74億1,300万ドル、日本からの直接投資額も26億6,800万ドルと、いずれも3省で最大だ。ニントゥアン省との合併後、同省の海岸線は500キロとベトナム最長となり、カマウ省（310キロ）やクアンニン省（250キロ）を大きく上回るなど、海洋経済における優位性をもつ。

旧カインホア省の2024年のGRDP構成では、サービス業が約44％を占め、観光業が基幹産業だ。2025年のベトナムの外国人訪問者数は過去最高の2,116万人に達し、ASEANで最も高い成長率となり、省都ニャチャン市と各国を結ぶ国際線の拡充により、今後も観光業需要の拡大が見込まれる（2026年2月6日付ビジネス短信参照）。

インフラ面では、2024年4月に中部沿岸地域の旧ビントゥアン省とカインホア省を結ぶカムラン～ビンハオ高速道路が開通した。これにより、ホーチミン市から北へ約430キロ離れた省都ニャチャン市まで、5つの高速道路を通して接続可能となり、所要時間は約5時間へと短縮された（2024年5月24日付ビジネス短信参照）。

また、旧ニントゥアン省では、ベトナム初となる原子力発電所の建設計画が進められている。スケジュールの制約などから日本は撤退し、現在はロシアとの協力のもとで建設計画が進められている。さらに、ニャチャン市から北へ約30キロに位置するバンフォン経済区は、国際海運ルート上の戦略的地点に位置し、水深20～27メートルの深水港を整えるなど、国際海運拠点として発展する理想的な条件を備えている。同経済区は、2030年までに国内経済区の上位3位入りを目指しており、経済発展の成長を大きく牽引する役割が期待される。一方、同省は国内有数のリゾート地であり、観光業が数万人規模の雇用を創出している。製造業にとっては、労働者の確保が難しいという課題もある。

合併により全国で面積最大のラムドン省、高原・沿岸地域の強みを活かす

ラムドン省は、旧ラムドン省、ダクノン省、ビントゥアン省の3省が合併して成立し、面積は24,233平方キロメートルと全国最大、人口は387万人となった。旧ラムドン省は山岳地域だったが、再編により海との接続が生まれ、同省には工業団地が立地することになった。高原部は農業、沿岸部は観光開発に加え、鉱物・エネルギー分野への投資ポテンシャルがある。省都ダラット中心部から約28キロに位置するリエンクオン空港は、中部高原地域で初の国際空港であり、2026年3月から約6カ月間の予定で拡張工事のため閉鎖されている。同省は豊富な観光資源を背景に、訪問観光客が増加しており、今後も観光業の成長が見込まれる。

また、高速道路整備が進んでいる。建設中の路線が開通し、ドンナイ省のザウザイ高速道路とラムドン省のリエンクオン高速道路が接続されれば、全長200キロ以上の高速道路網が形成され、ホーチミン市とダラット市間の移動時間は約6時間から約3時間に短縮される見込みだ。現地の進出日系企業からは、現在、輸出はホーチミン市のカットライ港を利用しており、コンテナ車を運搬するのに8時間を要するという。高速道路がホーチミン市まで全面開通すれば、輸送時間のさらなる短縮が期待されるほか、近隣で国際港が整備されれば、物流環境の一層の改善につながるとの指摘も聞かれる。

農業中心の産業構造に課題も多いダクラク省

ダクラク省は、フーイエン省との合併で再編された省で、外国直接投資および日本からの投資額は、今回対象とする10省・市の中で、最も少ない省だ。主力産業は農業で、コーヒーが主力産品だ。同省には49の民族が共存している。省内東部（沿岸地域）には、港湾、工業団地、エビなどの海産物の養殖地、リゾートが立地し、風力や太陽光など再生可能エネルギーの開発拠点としての潜在力がある。一方、西部（内陸・山岳部）では玄武岩質の土壌を活かし、農産物（コーヒー・コショウなど）の生産が盛んで、近年はドリアンの栽培も拡大している。農地は約108万ヘクタール、森林用地は約76万ヘクタールにおよび、林業やエコツーリズムの発展余地も大きい。

ラムドン省やダクラク省など農業を主力産業とする省では、肥料、飼料、農薬の多くを輸入に依存しており、価格高止まりによる生産コストの変動が課題となっている。また、加工業、冷蔵倉庫、物流インフラの不足から、一次加工にとどまる企業が多く、産業の高付加価値化が求められている。一方、高品質なスペシャリティーコーヒーの生産や、ハイテク産業を活用した野菜・花卉（かき）栽培のほか、ドリアン、ドラゴンフルーツ、お茶など輸出向け作物にポテンシャルがある。各省人民委員会では、GlobalGAP（注1）など国際基準に基づく生産体制の整備を促進・奨励する動きもみられる。

地方部進出における今後の展望

地方部における人材確保

ベトナム中部以南では、北部と比べて人材採用難の深刻度は相対的に低いが、一部業種では、ワーカー確保が難しくなってきたとの声も聞かれる。特にIT分野では高水準の給与の提示が必要だという。縫製業では、日本で省人化や自動化導入が難しい製品について、ベトナム南部では人海戦術で生産していることが多い。工場は立ち仕事や細かい作業が多いことから、近年は若年層からの応募が少なく、採用後の離職が課題だとの声がある。ジェトロの2025年度「海外進出日系企業実態調査」では、進出のメリット第2位に「人件費の安さ」が挙げられる一方で、リスクの第3位に「人件費の高騰」が指摘されている。経済成長に伴い、最低賃金の引き上げが続いており、2026年は前年比平均7.2％の上昇が決定している（2025年11月18日付ビジネス短信参照）。ある企業は「人件費を上げるとともに、離職対策で昼食の提供や社員旅行など福利厚生の充実も図っている。人件費はまだ経営課題とまではいえないが、数年先は分からない」と話す。経済成長による人件費の上昇と人材確保の難しさは、経営に直結する問題になりかねないため、各省人民委員会による人材育成の対応が急がれる。

輸出拠点としての競争力向上、農水産業の付加価値創出に向けた課題とニーズ

ベトナムでは内需拡大が進む一方、在ベトナム進出日系企業では依然として輸出志向型の企業が多く（注2）、国際港湾とそれに接続する道路インフラの整備が不可欠だ。南部では、国内最大の貨物取扱量を誇るホーチミン市のカットライ港へのアクセスを最重要視する企業が多い。ホーチミン市に隣接するタイニン省や、メコンデルタ地域のカントー市を中心とする周辺省は、高速道路の整備が進んでおり、貨物輸送の効率化を通じて外資製造業の受け入れ環境が整いつつある。

また、メコンデルタ地域や中部高原地域では農水産業に強みを持つ一方、各省・市人民委員会からは、農水産業の高付加価値化を目指したいという声が多くあった。ハイテク産業を活用した農水産物の生産や加工業など日本企業との連携を望む声も多く、このような分野での日本企業とのさらなる協業・連携が期待される。

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注1：

食品安全、労働環境、環境保全に配慮した「持続的な生産活動」を実践する優良企業に与えられる国際基準の仕組みで、世界130カ国以上に普及する事実上の国際標準。

注2：

2025年度の「海外進出日系企業実態調査」によると、ベトナムに進出する日系企業の売上高に占める平均輸出比率は48.0％と他国・地域と比較して高い。