高金利・経済減速下で進む市場縮小と現地生産への再編（ロシア）
2025年の自動車生産・販売動向

2025年のロシア自動車市場は、景気の減速を受け、2024年にみられた回復局面から減速に転じた。背景には、景気の低迷、前年分の過剰在庫、高水準の政策金利（2025年12月24日付ビジネス短信参照）、自動車ローン金利の上昇、リサイクル税（廃車税）の段階的引き上げなどがある。

乗用車生産は前年比微減

2025年のロシアにおける乗用車生産は、前年比で微減となった（図1）。西側企業の撤退後、旧外資系メーカーが保有していた生産施設はロシア企業や中国メーカーに引き継がれた。その結果、2024年以降、アフトワズや中国系メーカーによる組み立て生産が進展した（2025年6月23日付地域・分析レポート参照）。2025年には、こうした新体制下での生産が定着しはじめた。

AGK（旧フォルクスワーゲン工場）、自動車工場AGR（旧現代工場）、アフトモビルニエ・テフノロギイ（旧PSAプジョーシトロエン・三菱自動車の生産拠点）や、モーター・インベスト、AGM（旧ゼネラルモーターズ工場）（注1）などでは、ロシア企業や中国メーカーによる生産が本格化した。工場によっては、生産台数が数倍に増加するなど、急速な立ち上がりがみられた（表1）。

一方で、最大手のアフトワズをはじめとする既存大手メーカーは前年比で減産となった。この結果、市場全体では一部の新規生産拠点で立ち上がりが進む一方、既存大手メーカーの減産がそれを相殺する構造となった。

出所：アフトスタト「ロシアの自動車市場 - 2023」、「ロシアの自動車市場 - 2025」のデータを基にジェトロ作成

表1：2021年（ウクライナ侵攻前）と2025年の乗用車生産台数の上位10社と合計の比較

注：2025年の表は、ロシア、カザフスタン、ベラルーシの生産台数が合算された表から、ベラルーシ製のベルジーの製造台数を除いた。合計値はロシア国内の生産台数を用いて作成した。
出所：アフトスタト「ロシアの自動車生産 - 2023」、「ロシアの自動車生産 - 2025」のデータを基にジェトロ作成

LCV・トラック生産

2024年に一時的な回復を見せた小型商用車（LCV）・トラック生産は、2025年に減少に転じ、前年比33.2％減の13万6,386台となった（図2）。背景には、2024年に積み上がった在庫の消費が優先されたことがある。また、リサイクル税の段階的な引き上げによる車両価格の上昇や、高金利環境の継続による販売の低迷なども影響した。

トラック市場は、2025年に入り前年比43.5％減と大幅に縮小した。2024年に軍需需要の拡大を背景に過熱していた反動に加え、建設・長距離物流向けを中心とした民間需要の減少が重なり、急速に冷え込んだ。

ブランド別では、LCV・トラックともに、侵攻以前から生産台数の上位を占めていたロシア地場ブランドが首位を維持した（表2、3）。

注：2021年以前の数値はトラックとLCVの合算値が表示されていたため、2022～2025年の数値はLCVとトラックを合算して作成した。
出所：アフトスタト「ロシアの自動車生産 - 2023」、「ロシアの自動車生産 - 2025」のデータを基にジェトロ作成

こうした中、トラック生産大手のカマズは、2025年8月に週4日勤務制を導入するなど減産体制に移行した。一方で、2025年の営業損益は229億ルーブル（約458億円、1ルーブル＝2円）の赤字に達した（「ベドモスチ」2月6日）。

出所：アフトスタト「ロシアの自動車生産 - 2025」のデータを基にジェトロ作成

注：合計はロシアの生産台数。個社ごとの数値にはベラルーシ製、カザフスタン製が一部含まれる可能性がある。

LCVの生産は前年比27.3％の減少となった。国内生産はナズ、ウアズ、アフトワズ、ソレルス、PSAビスオートなどを中心とするロシア系メーカーが引き続き大半を占めている。一方、福田汽車（Foton）や江淮汽車（JAC）などの中国系ブランドによる生産はあるものの、各社とも数百台の規模にとどまり、市場全体に占める比率は依然として限定的だった。

注：合計はロシアの生産台数だが、個社ごとの数値はベラルーシ製、カザフスタン製が一部含まれる可能性がある。

出所：アフトスタト「ロシアの自動車生産 - 2025」のデータを基にジェトロ作成

新車乗用車販売、反動減と金融引き締めが下押し

2025年の乗用車新車販売台数は、132万6,016台と、前年比15.6％の減少となった（表4）。2024年にみられた増加の反転に加え、政策金利の高止まりによる自動車ローン金利の上昇、2024年10月以降のリサイクル税引き上げに伴う価格転嫁、家計の消費マインドの慎重化があり、販売を下押しした。リサイクル税は輸入車価格の押し上げ要因となった。こうした中、ロシア政府は連邦予算を通じて、国内生産者に対し、リサイクル税負担を実質的に相殺する補助金の交付を継続している。その結果、輸入車では需要抑制効果が強く表れる一方、一部の西側ブランドには根強い需要が残った。

ブランド別では、ラーダ（アフトワズ）が首位を維持したものの、前年比24.4％減となった。主要な中国ブランドのハバル、チェリーなども販売台数を減らした。これに対し、2023年以降に販売が本格化した中国のジェツアーや、ロシアブランドのソラリス、テネットは、市場での目新しさや現地生産によるコスト優位を背景に前年を上回った。

西側諸国による新車の対ロ輸出が制限される中でも、西側諸国ブランド車は並行輸入を通じて一定の販売を維持している（注2）。とりわけトヨタは、供給制約下でも需要が底堅く、2025年の販売台数は2万9,144台と前年比40.3％増となった。ロシア国内では、トヨタ車の品質や耐久性に対する信頼が極めて高い上、中古車市場での流動性が安定している。このため、トヨタ車は購入時のリスクが低い車種として評価されており、こうした点が新車市場での根強い人気につながっている（「アフトスタト」2025年10月16日）。

出所：アフトスタト「ロシアの乗用車新車市場 - 2025」のデータを基にジェトロ作成

中古市場は国産車と旧来の西側ブランドが牽引

2025年のロシア中古乗用車市場は、販売台数が623万5,674台と前年比3.3％増となり、安定的に増加した。市場の50.2％はラーダ、トヨタ、起亜、現代、日産の5ブランドが占めた（表5）。国産車が圧倒的首位を維持する一方、日本・韓国・欧州ブランドも引き続き高い存在感を示している。

出所：アフトスタト（2026年1月27日）のデータを基にジェトロ作成

日本の財務省貿易統計によると、2025年の日本の対ロシア中古乗用車輸出は前年比6.3％減の18万6,585台だった。アフトスタト（2025年12月9日）によると、2025年11月のロシアの乗用車輸入は、新車・中古車合計で11万5,700台と、過去13カ月で最高水準となった。12月1日のリサイクル税引き上げを前にした駆け込み輸入が主因で、新車は中国、中古車は日本からの輸入が中心となった。日本からの中古車輸出を月別に見ると、2025年9～10月にかけて増加傾向で推移したことが確認される（図3）。

出所：財務省貿易統計のデータを基にジェトロ作成

トラック販売は急縮小

トラック市場は、2025年に入り急速に冷え込み、前年比で中型が44.1％減、大型が54.0％減と大幅な落ち込みとなった（図4）。高金利の継続による車両購入負担の増加に加え、景気減速に伴う貨物輸送需要の低迷が主因とみられる。

地場大手のカマズのセルゲイ・コゴーギン最高経営責任者（CEO）は、2025年末に、トラック市場が「深い危機」にあるとの認識を示した。高金利やインフレに加え、2023年の過剰供給と2024年の在庫積み上がりを理由に、厳しい経営環境が続いていると指摘した（「モスクワ・タイムズ」2026年2月6日）。

また、同社では出荷台数と民生用登録台数の乖離が拡大しており、「モスクワ・タイムズ」（2月16日）によれば、現在の生産の約半分が軍事・治安関連を含む非商業用途向けである可能性が指摘されている。このため、登録台数は民間需要を反映して大幅に減少した。一方で、生産・出荷の一部は非商業用途に吸収されており、トラック市場は防衛需要への依存を強めているとみられる。

出所：アフトスタト「ロシアの商用車市場 - 2024、2025」のデータを基にジェトロ作成

ロシアのBEVや、中国の新ブランドPHEVが前年比増加

2025年のロシアにおける電気自動車（BEV）とハイブリッド車（PHEV）市場も、乗用車や商用車市場と同様に、高金利政策や高金利ローン、リサイクル税の影響を受けた。その結果、BEVとPHEVで動向が分かれた。BEVの販売台数は1万2,542台と、前年から29.6％減少した。一方、PHEVは44,800台が販売され、前年比9.4％増となった（表6）。

出所：アフトスタト「ロシアにおける電気自動車とハイブリッド車の普及状況（2025年）」、アフトスタト（2026年1月19日、1月20日）のデータを基にジェトロ作成

BEVの販売台数が減少した背景には、前述の要因に加え、前年の反動減や輸入条件の変化に伴う供給の不安定化も一因となった。ブランド別では、中国のジーカーは3,005台と首位を維持したものの、販売台数は前年比60.6％減と大幅に落ち込んだ。これに対し、補助金（注3）の対象となる国産BEVでは、エボリュートが1,801台（前年比47％増）、アンバーオートが1,126台（前年比6.5倍増）と増加し、国産ブランドの存在感が高まっている（「ロジスティクス・ル」1月20日）。

PHEVの販売が増加した背景には、BEVに比べ航続距離や使用面での柔軟性を持つことから、充電インフラの制約を意識する層の需要を取り込んだことがある。ブランド別では、中国系ブランドを中心とした市場構造となっている。首位のリーシャン1万3,100台（前年比44％減）、ボヤ9,400台（同比8％増）の2ブランドで、PHEV市場の50.2％を占める。そのほか、ジーリー3,400台（5.8倍増）、エクシード（エクスランティクス）2,700台（前年実績なし）、リンク&コー2,400台（7.5倍増）など、ブランドの拡大がみられた（「アフトスタト」1月20日）。

2026年も高金利・リサイクル税の影響続く、政府は国内生産を支援

2026年のロシア自動車市場は、高金利やインフレ、リサイクル税および付加価値税（VAT）の引き上げの影響を受け、市場規模としては前年並みの横ばい圏で推移すると見込まれる（「アフトスタト」2025年12月10日）。中古車市場ではリサイクル税などの影響により、3～5年落ちの欧州・日韓車の供給不足が進み、中国車のシェアが拡大するなど、同市場でも構造の変化がみられる（「オート・ニュース」4月29日）。アフトスタトの「ロシアの商用車市場動向と展望（2025年の総括）」（2026年2月）では、中型トラックについては地方の小売店や電子商取引市場の拡大が需要を下支えする可能性がある一方で、大型トラックは国内外の貨物輸送量の変動により大きな影響を受ける可能性があると指摘している。

こうした中、ロシア政府は「技術主権」の確保を掲げ、国内生産およびローカル化の進展を支援している（注4）。リサイクル税制度の引き上げも、国内産の販売を輸入車より有利にすることを目的としており、実質的に輸入依存から現地生産への移行を促す政策手段として機能している。2026年3月には国内のタクシーに対するローカル化要件の導入が施行されるなど（注5）、制度面でも国内生産・国内車両の優先を図る枠組みの整備が進んでいる。

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注1：

もともとはゼネラル・モーターズ（GM）の工場として操業を開始したが、2015年にロシア事業縮小に伴い閉鎖された。その後、2020年に韓国の現代が取得したものの、本格的な生産再開には至らず、長期間休止状態が続いた。2024年1月にはロシア企業アート・ファイナンス（AGRグループ）が同資産を取得し、現在は中国系メーカーのモデルを中心に生産拠点として再活用されている。

注2：

複数の報道によれば、西側諸国の自動車は、中国をはじめとするロシアの周辺諸国から並行輸入で調達されている。ロシアでは2022年5月6日に自動車および同部品の並行輸入が正式に認められ、対象となる商品を権利所有者の許可なしで輸入し、市場に流通させることが合法となっている（2022年5月16日付ビジネス短信参照）。

注3：

ロシア政府によるEV需要促進策の一環として、特定の条件を満たす対象者（子育て世帯や初めて車を購入する人など）が、ロシア国内で生産された電気自動車をローンで購入する場合、車両価格の最大35％（上限92万5,000ルーブル）を割り引く補助制度が適用される。ただし、補助対象となるには、生産プロセスや部品の国産化率に関する厳格な基準を満たす必要がある。

注4：

支援策は複数あるが、産業支援策の一環として、ロシア政府は国内メーカーに対し、リサイクル税の補助金による還付や納付猶予措置を実施している。

注5：

ロシアでは、2025年5月に成立した連邦法第116-FZにより、タクシー車両について段階的なローカル化要件が導入される。2026年3月1日以降、新規登録車両は、政府基準のローカル化ポイントを満たすか、2022年3月～2025年3月の特別投資契約（SPIC）に基づく生産であることなどが求められる。既存登録車両は当面適用除外となるが、地域によっては2030年までの猶予措置が設けられる。また、2033年以降はローカル化要件が全面適用される。