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過去最高水準も、米国関税に懸念
2024年のメキシコ自動車産業（1）

2025年7月3日

メキシコの2024年の自動車（大型バス・トラックを除く）の生産・輸出・販売台数はいずれも前年比で増加し、生産と輸出は過去最高となった。電気自動車（EV）も国内販売に占める割合を伸ばし、自動車産業全体が好調だった。しかし、ドナルド・トランプ米国大統領の就任により、米国へのニアショアリングを背景に好調だったメキシコの自動車産業を取り巻く状況が一変した。2025年に入り、生産・輸出が減少傾向になるなど、早くも米国の追加関税の影響がみられる。

2024年の生産・輸出は過去最高を記録

メキシコの2024年の自動車（大型バス・トラックを除く）生産台数は、前年比5.6％増の398万9,403台だった。新型コロナウイルス禍の影響から回復が続き、393万台を記録した2017年の水準も超え、過去最高の生産台数となった（図1）。

一方、大型バス・トラックの生産台数は前年比4.3％減の21万3,241台で、前年に過去最高を記録したものの、順調に推移してきた生産が減少した。

2024年の生産は3,989,403台、輸出は3,479,086台、販売は1,496,797台。2023年の生産は3,779,234台、輸出は3,300,876台、販売は1,361,433台。2022年の生産は3,308,346台、輸出は2,865,641台、販売は1,094,728台。2021年の生産は3,028,481台、輸出は2,706,980台、販売は1,014,735台。2020年の生産は3,040,178台、輸出は2,681,806台、販売は950,063台。2019年の生産は3,811,068台、輸出は3,388,305台、販売は1,317,931台。2018年の生産は3,918,603台、輸出は3,451,157台、販売は1,427,086台。2017年の生産は3,933,154台、輸出は3,253,859台、販売は1,534,943台。2016年の生産は3,465,615台、輸出は2,768,268台、販売は1,607,165台。2015年の生産は3,399,076台、輸出は2,758,896台、販売は1,354,444台。2014年の生産は3,219,786台、輸出は2,642,897台、販売は1,136,965台。2013年の生産は2,933,465台、輸出は2,423,073台、販売は1,065,098台。2012年の生産は2,884,869台、輸出は2,355,565台、販売は988,042台。2011年の生産は2,557,550台、輸出は2,143,883台、販売は905,893台。2010年の生産は2,260,774台、輸出は1,859,512台、販売は820,413台。 — 図1：メキシコの自動車生産・輸出・販売台数

2024年の輸出台数は前年比5.4％増の347万9,086台となり、2018年の345万台を超えて過去最高を記録した。輸出台数は生産台数の87.2％に相当し、仕向け地別では全体の79.7％が米国向けだ。カナダ向けと合わせて北米向けが全体の88.1％を占める。

企業別に2024年の生産台数をみると、首位のゼネラルモーターズ（GM）が23.0％増の88万9,072台と、前年の減少から大幅に増加に転じた。日系メーカーでは、日産（8.8％増）、マツダ（3.4％増）、ホンダ（16.4％増）が好調だった一方、トヨタが2.0％の減少となった。中国メーカーの安徽江淮汽車（JAC）は12.8％増の2万5,391台だった（表1）。

表1：メキシコの企業別自動車（大型・バス・トラックを除く）生産・販売台数
1-12月（単位：台、％）（△はマイナス値、-は値なし）
企業名	生産				販売
	2023年	2024年			2023年	2024年
	台数	台数	構成比	伸び率	台数	台数	構成比	伸び率
GM	722,631	889,072	22.3	23.0	184,051	205,043	13.7	11.4
日産	615,751	669,941	16.8	8.8	242,044	256,227	17.1	5.9
フォルクスワーゲン（VW）	524,348	526,535	13.2	0.4	149,936	178,161	11.9	18.8
ステランティス	467,459	419,426	10.5	△ 10.3	96,795	93,809	6.3	△ 3.1
フォード	365,365	386,776	9.7	5.9	49,242	54,209	3.6	10.1
トヨタ	250,015	245,009	6.1	△ 2.0	106,794	124,685	8.3	16.8
ヒュンダイ・キア	256,000	270,700	6.8	5.7	143,247	157,689	10.5	10.1
起亜自動車	256,000	270,700	6.8	5.7	93,490	104,384	7.0	11.7
ヒュンダイ自動車	—	—	—	—	49,757	53,305	3.6	7.1
マツダ	202,506	209,303	5.2	3.4	76,017	99,797	6.7	31.3
ホンダ	167,249	194,612	4.9	16.4	38,911	43,337	2.9	11.4
BMW	117,462	95,151	2.4	△ 19.0	17,698	17,335	1.2	△ 2.1
メルセデス・ベンツ	67,846	57,487	1.4	△ 15.3	14,386	12,905	0.9	△ 10.3
JAC	22,519	25,391	0.6	12.8	21,067	24,826	1.7	17.8
MG Motor	—	—	—	—	60,128	60,168	4.0	0.1
ルノー	—	—	—	—	43,779	29,892	2.0	△ 31.7
奇瑞汽車（Chirey/Omoda/JETOUR）	—	—	—	—	40,110	29,991	2.0	△ 25.2
スズキ	—	—	—	—	37,372	43,661	2.9	16.8
三菱自動車	—	—	—	—	19,183	24,706	1.7	28.8
モーターネーション(BAIC、Changan等）	—	—	—	—	9,650	10,497	0.7	8.8
スバル	—	—	—	—	4,001	3,321	0.2	△ 17.0
いすゞ	—	—	—	—	1,468	2,466	0.2	68.0
Foton	—	—	—	—	—	1,534	0.1	—
その他	—	—	—	—	7,835	22,538	1.5	187.7
日系企業合計	1,235,521	1,318,865	33.1	6.7	525,790	597,089	39.9	13.6
合計	3,779,151	3,989,403	100.0	5.6	1,363,714	1,496,797	100.0	9.8

出所：国立統計地理情報院（INEGI)

北米輸出は引き続き好調、国内生産車種の国内販売も増加

メキシコの自動車生産を牽引するのは米国市場だが、2024年の対米自動車輸出の車種別構成を見ると、SUV（スポーツ用多目的車）が51.7％と多く、台数は2016年と比較して約5.1倍となった。一方、乗用車・バンは18.4％と、2016年の4割ほどの台数で、米国でのSUV人気が反映されている（図2）。

乗用車・バンの2016年は1,165,613台だが、2024年では510,581台となり、乗用車・バンの比率は減少。一方、SUVは、2016年は281,284台だが、徐々に増加し、2024年は1,432,737台となった。ピックアップは、2016年は686,827台であり、2024年は827,974台と順調に推移している。 — 図2：対米自動車（大型バス・トラックを除く）輸出の車種別構成の推移

企業別・車種別の生産台数をみると、GM、フォード、ステランティスの米系3社（注1）は、現時点で乗用車をメキシコで生産しておらず、SUVとピックアップに特化している。3社とも米国向け生産が主で、同国の人気車種SUVとピックアップに集約している。日系各社でも、米国向けに注力しているトヨタは、メキシコの2工場の生産が全量ピックアップ、ホンダもSUV生産が100％となっている。他方、日産は、2024年時点でも国内や中南米市場向けが多く、乗用車・バンの比率は62.1％と比較的高い。韓国の起亜も他メーカーと比較して国内向けの比重が高く、前年は乗用車・バンが100％だったが、SUVの生産も始まり、2024年は前者が93.8％、後者が6.2％だった（図3）。

GM、フォード、ステランティスは、現時点で乗用車をメキシコで生産しておらず、SUVとピックアップに特化して生産している。GMのSUV生産台数は521,360台で、ピックアップは367,712台。フォードは、SUVは214,768台でピックアップは172,008台。ステランティスも同様に、SUVは212,463台、ピックアップは206,963台。トヨタも全量ピックアップであり、245,007台。ホンダはSUV生産が100％で194,612台となっている。マツダは乗用車・バンが68,774台で、SUVは140,529台。他方、日産は乗用車・バンが415,933台で、SUVは174,333台、ピックアップは79,675台。起亜は乗用車・バンが253,944台でSUVの生産も始まり、SUVは16,756台となった。 — 図3：企業別・車種別自動車（大型バス・トラックを除く）生産（2024年）

全体では北米向け生産に依存しているメキシコの自動車産業だが、戦略の違いにより、仕向け地にメーカー別の特色が出る（図4）。GM、フォード、ステランティスの米系3社、トヨタ、ホンダは北米（米国・カナダ）向けが8～9割を占めるが、日産や起亜は国内向けの生産比率が比較的高い。VW、BMW、ダイムラー（メルセデス・ベンツ）といった欧州メーカーは、米国向け比率が高いものの、欧州にも一定割合を仕向けている。特にダイムラーは、欧州向けの生産比率が最も高い。マツダは北米、メキシコ国内、中南米と、さまざまな地域に一定程度を輸出している。中国のJACは、車種の偏りが少ない一方で、全量がメキシコ向けとなっているのが特徴だ。2024年全体では、2023年と比べ米国向け、国内向けの比率が上昇したのに対し、欧州・アジア・中南米向けの比率が減少した。

12社合計の米国向けは69.4%、メキシコ向けは12.8%、カナダ向けは7.4%、中南米向けは3.8%、欧州向けは4.3%、アジア向けは1.6%、その他・未発表向けは0.6%。JACの米国向けは0.0%、メキシコ向けは100.0%、カナダ向けは0.0%、中南米向けは0.0%、欧州向けは0.0%、アジア向けは0.0%、その他・未発表向けは0.0%。ダイムラーの米国向けは24.7%、メキシコ向けは1.0%、カナダ向けは2.5%、中南米向けは2.2%、欧州向けは45.8%、アジア向けは21.3%、その他・未発表向けは2.5%。BMWの米国向けは38.9%、メキシコ向けは0.0%、カナダ向けは2.4%、中南米向けは1.4%、欧州向けは39.9%、アジア向けは13.3%、その他・未発表向けは4.1%。起亜の米国向けは61.6%、メキシコ向けは24.0%、カナダ向けは4.7%、中南米向けは6.6%、欧州向けは0.0%、アジア向けは2.2%、その他・未発表向けは0.9%。マツダの米国向けは53.1%、メキシコ向けは33.1%、カナダ向けは7.2%、中南米向けは6.7%、欧州向けは0.0%、アジア向けは0.0%、その他・未発表向けは0.0%。トヨタの米国向けは90.4%、メキシコ向けは2.8%、カナダ向けは4.9%、中南米向けは1.9%、欧州向けは0.0%、アジア向けは0.0%、その他・未発表向けは0.0%。ホンダの米国向けは87.5%、メキシコ向けは3.9%、カナダ向けは6.4%、中南米向けは0.0%、欧州向けは0.0%、アジア向けは0.0%、その他・未発表向けは2.2%。フォードの米国向けは93.1%、メキシコ向けは1.4%、カナダ向けは0.0%、中南米向けは4.2%、欧州向けは1.3%、アジア向けは0.0%、その他・未発表向けは0.2%。ステランティスの米国向けは85.2%、メキシコ向けは4.3%、カナダ向けは8.7%、中南米向けは1.4%、欧州向けは0.0%、アジア向けは0.4%、その他・未発表向けは0.1%。フォルクスワーゲンの米国向けは54.6%、メキシコ向けは10.6%、カナダ向けは11.7%、中南米向けは3.0%、欧州向けは18.7%、アジア向けは0.9%、その他・未発表向けは0.6%。GMの米国向けは82.7%、メキシコ向けは3.5%、カナダ向けは11.0%、中南米向けは1.0%、欧州向けは0.1%、アジア向けは1.1%。日産の米国向けは47.7%、メキシコ向けは33.3%、カナダ向けは6.7%、中南米向けは9.7%、欧州向けは0.0%、アジア向けは2.4%、その他・未発表向けは0.1%。 — 図4：企業別・仕向け地別自動車生産比率
（2024年、国産車販売＋輸出の合計に占める構成比）

EVの国内需要は堅調、生産台数も前年の約2倍に

2024年のメキシコの対内直接投資は、ニアショアリングの影響も継続し、前年に続いて過去最高水準となった。米国のEV優遇政策（注2）を背景に、EV企業の進出が注目を集めていたが、起亜が2023年5月に発表して以降、プレスリリースで確認できる限り、新たなEV生産計画は公表されていない。しかし、2024年6月にアウディがプエブラ州でBEVの「e-トロン」の生産設備導入を開始していることを公表した（表2）。また、2023年から米国のテスラや中国のBYDによるヌエボレオン州への工場建設が盛んに報道されていたものの、本稿執筆時点までに正式発表はない。米国が保護主義的な政策を掲げる中、その動向を注視しているとの見方もある。

メキシコでのEV生産は、フォードが1車種だったほか、JACが10車種、GMが3車種と前年から増加した。さらに、ステランティスがWagoneer Sの生産を開始し、2025年6月時点で計4社がEVを生産している。2024年の生産台数は20万2,592台と、前年の約2倍を記録した（表3）。

表2：メキシコにおける電気自動車（EV）に関する投資動向
発表時期	車両メーカー	本社所在国	工場所在地	投資額	投資内容
2019年11月	フォード	米国	メキシコ州	11億ドル	スポーツ用多目的車（SUV）タイプの「マスタング・マッハE」のEVの製造。
2021年4月	GM	米国	コアウイラ州	10億ドル	ラモス・アリスぺ工場を2023年3月以降、段階的にEV生産工場に変更。
2022年10月	VW	ドイツ	プエブラ州	7億6,350万ドル	EVの塗装工場建設。2024年末の新型SUVの製造開始。2026年以降にEVの組み立て。
2023年2月	BMW	ドイツ	サンルイスポトシ州	8億ユーロ	EV生産とメキシコ初の高電圧バッテリー製造工場の新設。
2023年2月	ステランティス	オランダ	コアウイラ州	2億ドル	EVバン「RAM ProMaster EV」の2023年末の生産開始。EVピックアップ・トラック「RAM1500 REV」の生産も検討。
2023年3月	テスラ	米国	ヌエボレオン州	非公表	北米輸出向けのEV工場の建設。
2023年5月	起亜	韓国	ヌエボレオン州	非公表	EV9と噂されているが、生産車種は不明。
2024年6月	アウディ	ドイツ	プエブラ州	10億ユーロ	詳細不明も、BEV「e-トロン」の生産に向けた設備導入を既に開始。

出所：各社プレスリリースなどからジェトロ作成

表3：メキシコでのEV生産（単位：台）
企業名	モデル名	2020年	2021年	2022年	2023年	2024年
フォード	Mustang Mach-E	6,717	58,292	77,897	94,436	53,904
JAC	E 10X	0	36	911	2,264	823
	E 30X	0	0	0	0	360
	E Frison T8	0	0	0	0	24
	E J7	0	113	206	236	51
	E Sei 4	0	0	155	0	0
	E Sei4 Pro	0	0	248	214	28
	E SUNRAY	0	10	30	389	1,350
	E Sunray City	0	0	0	39	1
	E X350	0	2	24	12	7
	E X450	0	0	0	14	10
GM	Equinox EV	0	0	0	347	61,002
	Blazer EV	0	0	0	11,744	33,765
	Honda Prologue	0	0	0	0	46,505
ステランティス	Wagoneer S	0	0	0	0	4,762
合計		6,717	58,453	79,471	109,695	202,592

出所：国立統計地理情報院（INEGI)

国内でのBEV（バッテリー式EV）普及推進策の一環として、政府は2020年から新車のBEV（乗用車、バス、トラック）輸入時の一般関税率（15％）を4年間の期限付きで撤廃していた（2020年9月8日付ビジネス短信参照）が、2024年9月30日をもって終了した（2025年1月27日付地域・分析レポート参照）。同措置はメキシコとの間に自由貿易協定（FTA）が存在しない中国からの輸入を促進する絶好の要因となり、関税の撤廃期間中に中国からの新車BEVの輸入台数とその販売台数は大幅に増加した（2025年1月9日付地域・分析レポート参照）。同措置が失効した2024年10月以降、特に中国からのBEV輸入は急減したが、2024年12月を底とし、2025年3月には過去2番目となる8,541台を記録するなど、再び増加している。

メキシコ国内でのEV需要は徐々に高まっており、BEVにハイブリッド車（HEV）、プラグインハイブリッド車（PHEV）を含めたxEVは、2024年に12万4,300台を売り上げ、国内販売全体の8.3％を占めた。BEVの販売台数は、2023年の1万4,045台から2024年は2万4,282台と、1.7倍に増加した（図5）。

日系メーカー含め、メキシコの国内販売も好調

2024年の国内販売台数は前年比9.9％増の149万6,797台で、新型コロナ前の2019年の136万台や、2018年の142万台を上回った。

企業別に国内販売台数（表1）をみると、日産が前年比5.9％増の25万6,227台と大きく増加し、16年連続の国内販売1位となった。2～4位はGM、VW（系列ブランドを含む）、現代・起亜と続いた。日産以外の日系メーカーでは、トヨタ（16.8％増）、マツダ（31.3％増）、ホンダ（11.4％増）、スズキ（16.8％増）、三菱自動車（28.8％増）、いすゞ（68.0％増）で、各メーカーとも大幅増となったが、スバルのみ17.0％減だった。

中国系ブランドは、明暗が分かれる結果となった。MGモーターは前年比0.1％増の6万168台と伸び悩んだが、JACは前年比17.8％増の2万4,826台と2桁成長した。前年に約3.5倍の成長を遂げた奇瑞汽車（Chirey/Omoda/JETOUR）は、25.2％減の2万9,991台に急減した。モーターネーション（重慶長安汽車と北京汽車の輸入販売会社）は8.8％増の1万497台と初めて1万台を超えた。さらに、2024年から初めてFotonが集計され、1,534台を記録した。

中国系企業のほとんどはメキシコ国内で生産していないため、メキシコでの国内販売は輸入車となっている。それに加え、GM、フォード、ステランティスなどの米系企業や現代・起亜も中国から輸入している。このため、2024年の中国からの輸入車の販売台数は30万2,837台に達し、国別で最大となっている（図6）。

中国からの自動車輸入の急増により、ここ数年は港での輸入通関に遅れが生じていた。複数の日系企業から、2024年後半から2025年初頭に遅れが解消しつつあるという声もあったが、鉄鋼・アルミや建設資材などについては、引き続き輸入通関の遅れが生じているようだ。さらに2025年5月にはマンサニージョ港で大規模ストライキが発生し、通関が一時的に停止していた。ストライキ自体は落ち着いたものの、労働者が職場に戻らずに労働者不足が生じており、6月時点でも通関業務の遅延が報告されている。

日産は、米国が1,628台、日本26,657台、合計28,285台。GMは、米国が11,377台、ブラジルが29,657台、中国が131,822台、その他が2,366台、合計175,222台。フォードは、米国が22,640台、日本が0台、合計48,993台。ステランティスは、米国が13,842台、日本が729台、合計78,407台。フォルクスワーゲンは、米国が6,173台、日本0台、合計121,408台。トヨタは、米国が36,560台、日本が8,320台、合計117,687台。マツダは、米国が3242台、日本が26,409台、合計29,651台。ホンダは、米国が18,545台、日本が0台、合計33,971台。現代・起亜は、米国が4,338台、日本が0台、合計92,603台。中国系は、米国が0台、日本が0台、合計116,632台。 — 図6：企業別・原産国別輸入車販売台数（2024年）

2025年1～5月は生産・輸出が減少、国内販売は微増

2025年1～5月の自動車生産台数は前年同期比0.5％減の164万5,673台、輸出台数は同6.3％減の133万4,667台となり、トランプ関税の影響が垣間見える。一方、国内販売は同0.9％増の59万3,282台と順調に推移している。特に輸出に関しては、4月から米国1962年通商拡大法232条による25％の追加関税が完成車に課されて以降、減少が目立っている（図7）。

2025年1月の生産の12ヵ月の累計は3,995,616台、輸出は3,441,649台、国内販売は1,497,855台。2025年2月の生産の12ヵ月の累計は3,997,202台、輸出は3,418,521台、国内販売は1,502,281台。2025年3月の生産の12ヵ月の累計は4,033,895台、輸出は3,429,483台、国内販売は1,505,246台。2025年4月の生産の12ヵ月の累計は4,001,389台、輸出は339,668台、国内販売は1,501,496台。2025年5月の生産の12ヵ月の累計は3,994,024台、輸出は3,387,137台、国内販売は150,147台。生産は2025年以前で最も高い2018年2月の397万台を超えている。輸出は2019年7月の355万台がピークであるが、2024年11月の349万台から徐々に減少している。国内販売は、2017年3月の163万8千台がピークであるが、新型コロナの影響を脱し、2025年で150万台まで回復している。 — 図7：自動車生産・輸出・販売台数の推移（過去12ヵ月の累計）

シェインバウム大統領の自動車政策

クラウディア・シェインバウム大統領は任期6年間の公約となる「100の公約」でEV推進について言及した。また、2025年1月に「プラン・メキシコ」を発表し、EVが国内生産強化の重点分野の1つとなった。さらに、国産のEV自動車「オリニア（Olinia）」の開発プロジェクト（注3）を発表した。

2025年4月3日には「プラン・メキシコ」を加速させる18のプロジェクトを発表し（2025年4月11日付ビジネス短信参照）、その中で鉄鋼・アルミニウム、半導体・バッテリーなどの国内生産の強化・拡大を目指すとした。具体的には、5月22日に特定開発拠点に新たに進出する企業に対して、税制インセンティブを付与することを発表した（2025年5月27日付ビジネス短信参照）。また、自動車の地産地消を推進するとしていたが、現時点で具体的な法令は公布されていない。

メキシコ政府は、国内生産への支援に注力する姿勢を見せているが、さまざまな問題も浮き彫りになっている。2024年4月15日に公布した輸入自動通知の改正（2024年4月17日付ビジネス短信参照）により、重要部材の鉄鋼・同製品の輸入に大幅な遅れが発生している。さらに、歳入強化のために、シェインバウム大統領が公約でも掲げている「脱税との闘い」の下、税務調査が激しく行われている。日系企業へのヒアリングでは、複数の企業で理不尽な税務調査や曖昧な理由での追徴課税などが散見されている。それにより、対応のための企業負担が増加しており、経営にも影響が及ぶ可能性がある。

対外関係では、トランプ関税の影響が大きい。メキシコから米国への完成車輸出では、232条による25％の追加関税が課されるが、米国・メキシコ・カナダ協定（USMCA）の原産地規則を満たした場合に限り、米国製部品・原材料の価格を課税価格から除外する措置が取られている（2025年5月21日付ビジネス短信参照）。ただし、同措置を適用するためには、米国商務省からモデルラインごとの認証を受ける必要があり、そのハードルは決して低くはない。メキシコ政府はUSMCA経済圏を重視しており、USMCA原産品であっても232条追加関税が賦課される自動車および鉄鋼・アルミニウムについて、追加関税が免除されるよう閣僚級が米国政府と鋭意交渉している。報復関税を課しているカナダとは対照的な姿勢といえる。他の地域と比較して、対米輸出時の税率が優遇され得る状況にあるとはいえ、サプライチェーン上に課題を抱えていることは事実だ。

このように、国内外で不確実性の高い状況の中で、メキシコに拠点を置く経営者は非常に難しいかじ取りを迫られている。

注1：: ステランティスの本社は、フィアット・クライスラー（FCA）とプジョー・シトロエン（PSA）の合弁後、オランダに置かれているが、メキシコで生産されている車種は旧クライスラーのブランドのため、本レポートでは米系とする。
注2：: ジョー・バイデン前政権時に発令したインフレ削減法（2022年12月14日付、2023年4月3日付ビジネス短信参照）など。
注3：: 産官学連携のプロジェクトで、個人用、地域内移動用、ラストワンマイルを補う配送用の3車種のEVを生産予定。価格は9万～15万ペソ（約68万4,000～114万円、1ペソ＝約7.6円）という低コストのEVを提供することを目的としている。