特集：タイ・インドネシア・ベトナムの自動車など主要産業政策と現地動向輸出市場を見据えたEVサプライチェーンを構築（タイ）

補助金の付与など、近年、整備されつつあるタイの電気自動車（EV）推進策。政府は、既存のガソリン車を中心とした産業集積を維持しつつ、今後、国内外で拡大が見込まれるEV需要に対応すべく、段階的にEVサプライチェーンの構築を図る。本稿では、政府が公表する各種統計、また関係機関へのヒアリングなどを基に、タイのEV推進策の現状と今後の方向性、そして企業の参入動向を紹介する。

次の主要輸出品目としてのEV

2021年のタイの自動車生産台数は169万台であり、国別では、世界第10位、またASEAN域内ではトップだ（注1）。また、タイの主要輸出品目（2021年）を4桁の関税分類コードで見た場合、乗用車（HS：8703）は第2位、自動車部品は第3位（HS：8708）、そしてピックアップトラック（HS：8704）が第5位となり、自動車関係の品目が多数上位に位置する。特に、タイの乗用車とピックアップトラックは、世界市場でも輸出競争力を有している。

こうした中、タイ政府は、これまで生産体制を強化してきたピックアップトラックやエコカー（注2）に加え、EVを次の主力輸出品目とし、タイがASEANにおけるEV製造ハブとなるべく、2017年からEV推進政策を実施している（図参照）。タイ政府は、産業高度化に向けた国家の指針である「タイランド4.0」の下でも、「次世代自動車」を重点産業の1つに指定、EVにおける投資誘致などに取り組んでいる。

注：生産台数は二輪車を除く。
出所：タイ投資委員会（BOI）、タイ工業連盟（FTI）などからジェトロ作成

投資促進、ガソリン車からBEVへ段階的な移行

タイ政府のEV推進策の全体像を見てみよう（表1参照）。まず、国家電気自動車政策委員会は、国内の自動車生産に占めるゼロエミッション車（ZEV）の割合を2030年末までに30％にする目標を立てている。同目標達成のため、政府は、ガソリン車を中心とした現在の自動車市場／サプライチェーンから、EVへの段階的な移行を図っている。そのため、(1)供給面での支援策（投資促進）、(2)需要面での支援策（補助金による消費刺激）、(3)関連インフラ・制度整備（標準、試験施設、人材育成）の3本柱でEV普及を進めている。

表1：タイの主要なEV推進策と関連機関

出所：工業省、BOI資料などからジェトロ作成（2023年1月時点）

まず、(1)供給面での主な支援策を説明する。主な支援策は、タイ投資委員会（BOI）と財務省・物品税局から付与されている。このうちBOIは、2017年に始まったEV推進策（第1弾）において、ハイブリッド車（HV）、プラグインハイブリッド車（PHEV）、バッテリー電気自動車（BEV）、主要EV部品の生産、さらに充電ステーションの設置などに対して、機械の輸入関税や法人税の免除などの優遇措置を設定。この結果、国内市場において、HVとPHEVの新車登録台数の合計は、2018年の2万344台から、2019年の3万676台へと、前年比50.8％で増加。他方、BEVは、2018年の325台から2019年の1,572台へと約5倍に増加したが、台数はHVやPHEVに比べ、まだ限られていた。

次に、BOIはEV推進策の第2弾（2020年～）でも、同様の優遇措置を公表した。しかし、第2弾では、車両製造においてHVやPHEVのみの製造は対象とならず、BEVを併せて製造する必要がある。また、その場合も、HV製造事業から得る所得は、法人税免除の対象ではなくなった（他の恩典のみ提供）。第1弾よりステップアップし、BEVに注力した支援内容となっている。

また、財務省・物品税局も2022年から、小売価格200万バーツ（約800万円、1バーツ＝約4円）以下のBEVに対し、バッテリー容量に応じて7万～15万バーツの販売補助金を付与。タイ国家電気自動車協会（EVAT）によれば、当該補助金制度の下、2023年1月時点で12社のBEV製造・販売会社（乗用車9社、バイク3社）が、補助金取得のため財務省と覚書を締結している（表2参照）。台数で見ると、補助金の対象となるBEVは、計2万9,502台（乗用車／ピックアップトラック）だ。補助金の支給を受けた企業は、輸入・販売した台数と同じ台数のBEVを2024年からタイで製造する必要がある。2025年から製造する場合は、輸入台数の1.5倍の台数を製造する必要がある。また、物品税局は同時期にBEVに対し、物品税率を車種に応じて0～2％へ引き下げ、さらにBEV（乗用車）の輸入関税率を20～40％引き下げる措置も導入している。

注1：四輪の対象は、乗用車・ピックアップトラック。
注2：当該支援策を利用して輸入・販売されるBEVの台数。
出所：EVATおよび工業省よりジェトロ作成（2023年1月5日時点）

BEVに注力しつつ、ガソリン車も残す方針

先述のとおり、タイでは、2030年に自動車生産の30％をZEVとする目標が設定されている。そのため、BOIは、従来から支援対象であるBEVに加え、2023年から新たに燃料電池自動車（FCV）も優遇措置の対象としている。他方、恩典の程度は異なるが、HVやPHEVも引き続き優遇措置の対象であるほか、ガソリン車の生産も、機械の輸入関税免除の対象となっている（法人税は免除されない）。

タイが、ガソリン車を含め幅広く優遇措置を継続する背景には、生産された自動車の約半数が輸出されていることがある。輸出先には新興国も含まれ、これら新興国では、今後も一定のガソリン車需要が継続すると思われる。輸出先の幅広い需要に応えるため、タイは地域のEV製造ハブを目指しつつ、一部は、ガソリン車の生産も維持しようとしている。例えば、政府目標では、2035年時点で自動車の国内販売は100％ZEVとする一方、生産ではZEVの割合を乗用車やピックアップトラックで50％、バイク（二輪）で70％、バスで85％にとどめており、残りはガソリン車としてその後も生産を継続する方針だ（表3参照）。

注：(*)ガソリン車を含めた自動車全体の販売／生産に占めるZEVの割合の意。
出所：EVAT資料からジェトロ作成

前段のとおり、海外市場の動向は、タイの自動車産業に大きく影響する。実際、タイがEV産業を育成する理由のひとつは、先進国を中心に今後拡大が見込まれる、海外のEV需要に応える体制を築くためだ。例えば、ニュージーランドを始め、複数のタイの自動車の輸出先は、2021年の気候変動枠組み条約第26回締約国会議（COP26）において、「ZEV声明」に署名。2035（主要市場）～2040年（全世界）までに、新車販売をZEVとする目標を支持している。同宣言に署名した国・地域向けの自動車の輸出額は、タイの乗用車の輸出総額（世界向け）の約1割、ピックアップトラックでは約2割に達する（2021年時点）。これらの国・地域は、自動車市場のゼロエミッション化に積極的に取り組むと思われる。その結果、将来、タイからこれらの国・地域に対し、ガソリン車の輸出ができなくなる可能性があり、その場合はZEVの輸出に切り替える必要がある。

企業も支援策を積極的に利用、注目の中国勢

次に、企業によるタイ政府のEV支援策の利用実態を紹介する。まず、先述のBOIによるEV推進策・第1弾（2017年～）および第2弾（2020年～）の下で、認可されたEV製造事業を見てみよう。すると、HV7件、PHEV8件、BEV15件、電動バス2件となり、認可件数ではBEVが件数で最も多い（表4参照、2022年8月時点）。そして、これら事業によるEVの総生産台数は83万8,775台となる（うちBEVは25万6,220台）。

このうち、タイ政府によれは、既にEV生産を開始しているのは、Absolute Assembly（タイ）、BMW（ドイツ）、ベンツ（ドイツ）、GWM（中国）、MG（中国）、そして日本勢がホンダ、FOMM、三菱自動車、日産、高野オート、トヨタだ。残りの企業についても、2023～2024年には生産が開始される見込みだ。BOIによれば、多くの日系自動車メーカーは、第1弾（2017年～）でEV生産の優遇措置を申請・認可済みだ。そのため、第2弾（2020年～）を利用したのは、BYDなどの中国企業だ。特に、BYDはBEV工場設立のため、2022年9月に優遇措置の奨励証書をBOIから受領。現地報道では、2024年に生産開始し、年間15万台の生産能力を有する同工場を、ASEANにおける同社のEV製造ハブとする方針だ。

注：BOIは事業単位で認可するため、表中の事業件数と認可企業数は一致しない（同一企業で、2件認可される場合も）。
出所：タイ首相府からジェトロ作成

タイ政府は、企業のEV生産を促進することで、EV部品の国内サプライチェーン構築にもつなげる方針だ。具体的には、BOIの奨励条件により、優遇措置を利用するEVメーカーは、車体の生産開始から一定期間以内に、指定された主要部品をタイで生産する必要がある。また、財務省の補助金を利用してBEVを輸入・販売した企業も、2026年からバッテリー（セル／モジュール）を国内生産する必要がある。

この点、BOIは既に、26社による35件のEV部品製造事業を認可している（表5参照、2022年9月時点）。 認可された主要EV部品は、バッテリー、トラクションモーター、バッテリー管理システム（BMS）などだ。認可された主な部品メーカーには、デルタ（台湾）、Draxlmaier（ドイツ）、ジャトコ（日本）、Mine Mobility（タイ）、Valeo（フランス）などが挙げられる。 このうち、バッテリーについては、工程ごとに異なるレベルの優遇措置を付与。具体的には、セルからのバッテリー製造に対し、法人税免除8年（免除額に上限なし）と、最も手厚い恩典を付与しており、同工程でのバッテリー生産を強化したいタイ政府の意向がうかがえる。そして、モジュールからの製造にも法人税の8年免除（免除額に上限あり）、組み立てのみであれば5年免除となる。さらに、セル／モジュールからの製造であれば、原料の輸入関税も90％減免されるほか、研究開発事業も行うことで、法人税免除期間が最長13年まで延長される。

出所：タイ首相府、BOI資料などからジェトロ作成

小売店と連携し充電器設置を拡大

次に、今後のEV普及に欠かせない充電ステーションの設置状況について説明する。タイ政府は、2030年までに直流タイプ（DC型）のEV急速充電器を1万2,000基設置することを目標としている。EVATによれば、2022年9月時点、充電ステーションの設置数は2,572基だ（そのうち、DC型は1,188基）。

充電ステーション設置に対する主な支援措置としては、やはりBOIによる投資優遇措置がある。具体的には、充電器を40基地以上設置する事業への投資（うち25％はDCタイプ）に対し、法人税を5年間免除するほか、機械の輸入関税も免除する。40基未満の小規模な充電ステーションの場合は、法人税免除期間が3年間となる（2022年4月施行）。またBOIは、奨励企業が他機関から追加的な支援／恩典を受けることを禁止する条件を廃止した。BOIは、従来型の充電ステーションのみならず、ホテルやコンドミニアムなどの施設に充電器が設置される可能性も含め、企業が複数の支援策を利用し、充電器の設置を加速させることを期待している。

実際、近年は、公営の電力公社に加え、EA Anywhere（406カ所、1,155基）, Evolt（99カ所、194基）, Sharge（76カ所、223基）など、地場企業による充電ステーション設置拡大が注目される。最も設置数が多いEA Anywhereは、電動バスやリチウムイオン電池を製造する、タイのエナジー・アブソルート（EA）の子会社だが、小売店や銀行と連携し、急速に充電ステーションの設置を拡大させている。また、Shargeは、タイでショッピングモールを展開するセントラル・グループや、コンドミニアムのデベロッパーであるサン・シリと連携し、各地に充電器を多数設置している。

バッテリー開発で新たな支援策

最後に、今後のタイ政府のEV推進策について、国家経済社会開発委員会（NESDC）の「第13次国家経済社会開発計画（2023～2027年）」を参照しつつ説明する。同計画では、今後のEV推進のため、3つの目標を設定している。具体的には、(1)国内・輸出市場におけるEV需要の創出、(2)既存の自動車関連企業のEVサプライチェーン参画促進、そして(3)周辺インフラの整備だ。そして、これら目標達成のため、個別に指標も設けている。主な指標として、(1)の需要創出では、2027年までに自動車の国内登録台数の26％、生産台数の17％をZEVに、また4万台以上のガソリン車をEVに転換する。(2)では、2027年までにEV分野において、1,300億バーツ以上の投資を誘致する。(3)では、2027年までにEV分野において3万人以上の人材を育成する、充電ステーションを5,000カ所以上設置する、などがある。

また、財務省によるBEVに対する補助金は2025年で終了するが、その後も、上記の開発計画や、企業／消費者の需要を踏まえ、新たな優遇措置が検討されると思われる。その他、足元で注目されるのは、新たなバッテリー開発支援策の導入だ。政府は、EVバッテリーについて、国全体で、2030年までにバッテリー生産能力を48GWh（ギガワット時）以上に拡大して、バッテリー生産能力でタイが世界15位以内に入ることを目標としている。この目標達成に向け、セル工程からのバッテリー製造事業に対して、今後新たに補助金を付与し、また物品税や輸入税の減免などの支援策も導入する予定だ。同支援策案は2023年2月2日、タイの国家電気自動車政策委員会で承認され、今後、閣議での承認を経て、正式に内容が公表される予定だ。

現在（2023年1月時点）、タイ国内では、セル輸入によるバッテリー製造の事例が多く見られる。セル工程からのバッテリー製造は、タイ企業のエナジー・アブソルート（EA）と台湾電池メーカーのアミタ・テクノロジーズの合弁会社である、アミタ・テクノロジーズ（タイランド）が実施している。同社資料によれば、2021年、タイのチャチュンサオ県に開設した同社のリチウムイオンバッテリー工場は、年間1GWhの生産能力を有し、4GWhまで拡張可能だ。

このバッテリー開発では、リチウムイオンバッテリーの原料となるニッケルの世界最大の産出国であるインドネシアが、バッテリー製造拠点を目指すタイにとって、競合となる可能性がある。他方、タイでは、東部経済回廊（EEC） 域内において、亜鉛を原料とする亜鉛イオンバッテリーの開発が進められている。本件は、タイの科学技術開発庁（NSTDA）が主導しており、リチウムイオンバッテリーの輸入に依存せず、タイで豊富な亜鉛を原料とするバッテリーを国内生産し、EV普及につなげる計画だ。

また、これまでの自動車産業の発達の中で培った、自動車製造にかかる安全・技術面、品質の高さがある。自動車製造に欠かせない電気電子部品についても、タイは既に集積があり、これらもタイは自国の強みとする方針だ。

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注1：

世界順位は国際自動車工業連合会（OICA）、ASEAN域内の順位はASEAN自動車連盟（AAF）を参照。

注2：

エコカーは、低価格、低燃費、低公害の小型車の生産・輸出が目的。トヨタのヤリス、ホンダのブリオ、三菱自動車のミラージュなどが対象で、欧州の排気ガス規制に呼応し、排気量の大きさで対象モデルが認可された。