EV普及支援に本腰
EU乗用車販売減に底打ち感、EVが好調（2）

欧州の電気自動車（EV）販売台数は、2022年時点で世界の約25％を占める。中国に次ぐ市場規模を維持しているかたちだ。本レポートの1回目では、2022年にバッテリー式EV（BEV）の新車登録台数がEU市場で初めて100万台を突破し、新車の2割をBEVとプラグインハイブリッド車（PHEV）が占めたことなどを紹介した。2回目の本稿では、EUのEV市場についてあらためて新車登録の動向を確認。EUや加盟国がEV普及に向けて取り組んでいる政策について報告する。

新車登録に占めるEV構成比が急増

欧州自動車工業会（ACEA）によると、EU26カ国（マルタを除く、注1）で、新車登録台数に占めるEVの割合が近年、高まっている。BEV、PHEVの構成比は、2018年時点でそれぞれ1.0％、0.9％にすぎなかった。これが、2020年以降急増しているのだ（図参照）。

背景には、新型コロナウイルス感染拡大によって打撃を受けた自動車業界の救済策として、ドイツやフランスなどでEV購入支援策が拡充されたことがある。EU全体の動きとしても、欧州委員会が2021年、乗用車・小型商用車（バン）の二酸化炭素（CO2）排出基準に関して、規則改正案を提案していた（注2）。この規則により、2035年以降、内燃機関搭載車の生産は、実質禁止になる。自動車の電動化を推進する姿勢がより鮮明になったと言える。

注1：マルタを除くEU26カ国。
注2：HEVはハイブリッド式電気自動車、「その他」は、液化石油ガス（LPG）車などの代替燃料車を指す。
注3：BEV（バッテリー式電気自動車）には燃料電池車（FCEV）が、PHEV（プラグインハイブリッド車）にはエクステンデッド・レンジEV（EREV）が、それぞれ含まれる。
出所：ACEA資料を基にジェトロ作成

ここで、欧州30カ国（注3）のBEV新車登録台数を確認してみる。EUとそれ以外の別に、新車登録全体に占めるBEV構成比の高い順に列挙すると、表1のとおりになる。

注1：2022年11月発表データに基づく。EUはマルタを除く26カ国。
注2：ACEAの統計では、BEVにFCEVも含まれる。ただし、FCEVが新車登録全体に占める割合は各国ともゼロに近い。すなわち、ほぼBEV台数を表していると考えられる。
出所：ACEA資料を基にジェトロ作成

ドイツのシュミット自動車リサーチ（シュミット）は、欧州の自動車市場を分析することで知られる調査会社だ。2022年の市場についてまとめたそのレポートによると、西欧18カ国（注4）のBEV市場におけるシェアを最も多く占めたメーカーはフォルクスワーゲン（VW）グループ（22.4％）だった。これに、テスラ（14.9％）、ステランティス（14.5％）が続く。モデル別では、テスラの「モデルY」が首位（8.9％）。同社の「モデル3」（5.8％）、VWの「ID.4」（4.7％）が続いた。

日本、韓国、中国のアジア3カ国のメーカーは計19.3％を占めた。このうちシェア最大だったのが、韓国の現代（10.0％）。トヨタ、日産など日系メーカーの販売台数は、計約4万7,600台（3.1％）だった。

一方で、存在感を増しているのが中国メーカーだ。2022年の市場シェアは6.2％。前年から2.3ポイントも増加した。2022年末には、中国メーカー10社以上が西欧市場にBEVモデルを投入し、登録台数は計約9万4,900台に上った。なお、このうち約9割はジーリーホールディングス（浙江吉利控股集団）とボルボが出資して設立したEVメーカーのポールスターと、上海汽車（SAIC）傘下のMGモーターだった。2023年は、パリ・モーターショー（2022年10月開催）で、比亜迪（BYD）や長城汽車（「ORA」や「WEY」などのブランドを展開）なども関心を集めた。こうした企業がシェアを伸ばすかにも、注目だ。

普及拡大には価格動向が焦点

これまで見てきたように、新車販売に占めるEVの割合は年々拡大している。

一方で、普及は始まったばかりという面もある。欧州委によると、2022年にEUで保有される乗用車台数全体に占めるBEVの割合は1.2％、PHEVは1.1％にとどまる。現時点では、平均年収が高い国ほどEVの市場シェアが高い傾向も読み取れる。

そこからも推測される通り、欧州全体での普及促進に向けた課題の1つがEVの価格だ。国際エネルギー機関（IEA）は、

• 内燃機関搭載車に比べ、EVはラインナップがまだ少ない、
• 欧州市場では小型車より車体の大きいスポーツ用多目的車（SUV）が好まれるところ、EVのSUVは高価格、

と、課題を挙げた。

そこで、社用車市場に注目が集まっている。欧州の環境・消費者3団体（Transport & Environment、欧州消費者機構（BEUC）、Climate Group）は、2023年5月に声明を発出（注5）。EUで販売される乗用車の約6割は社用車として購入され、3～5年後には中古車市場に回ると指摘した。その上で、欧州では8割の市民が中古車市場で車を購入していることに着目。2030年以降に新規購入する全ての社用車をゼロエミッション車と義務付けることで、より多くの消費者が手頃な価格のEVを選択できるようになると提言した。欧州委が2023年内に発表する予定の「社用車グリーン化イニシアチブ」にも、期待を示している。

また、各国の税控除など財政的な負担軽減策や、購入支援金の給付といった購入支援策の継続も重要なポイントになる。ACEAによると、EU加盟国のうち26カ国が負担軽減策を講じ、20カ国が購入支援金を給付している（2023年7月時点）。

もっとも、EVの市場シェアが高い国では、むしろ支援策の削減が既に始まっている。例えばスウェーデンは2022年11月、「ゼロエミッション車の市場導入という目的は達した」として、2023年以降の購入支援金の給付廃止を発表した。そのほか、ドイツ、オランダなどでも段階的に給付額を減らしている。また、フランス政府は7月28日、2024年以降のEV購入に対する環境報奨金制度の適用条件に、車両のカーボンフットプリントに基づく指標を導入する改正案を発表した（2023年8月4日付ビジネス短信参照）。

欧州随一のEV先進国ノルウェーも、購入インセンティブの変更に踏み切った。同国は2025年に全新車をゼロエミッション化する目標を掲げる一方、新車EVに対する付加価値税（VAT）25％を免除するなど、さまざまな優遇策を講じてきた。その結果として、EVシフトがいち早く進んだ。しかし、政府にとって財政負担は決して小さなものではなかった。そのため2023年1月から、価格が50万ノルウェー・クローネ（約700万円、NOK、1NOK＝約14円）以上の新車には、VATを賦課している（注6）。

課題の充電インフラ、新規則発効で整備加速となるか

充電インフラもEV普及に向けた要の1つだ。欧州委が運営する「欧州代替燃料観測所（European Alternative Fuels Observatory）」によると、2022年時点で、EU域内には充電ポイントが44万8,588基（このうち急速充電は4万6,570基）ある。2020年の2倍以上に増えたが、半数以上がオランダ、ドイツ、フランスの3カ国に集中している。なかなか整備が進まない加盟国も多い。

欧州委は2021年7月、充電インフラ整備を加速させるため、加盟国に設置目標を課す代替燃料インフラ規則案を提案。これを、欧州議会とEU理事会（閣僚理事会）が2023年7月に採択した（2023年8月2日付ビジネス短信参照）。規則案の最終テキストによると、加盟国は毎年末に、国内に登録されているBEV1台当たり1.3 キロワット（kW）以上、PHEV1台当たり0.8kW以上の出力が達成されるよう充電器を整備しなければならない。また、域内の主要な都市圏を結ぶ 「汎（はん）欧州運輸ネットワーク（TEN-T）」の中核ネットワーク沿いに、60キロ以下の間隔で、2025年末までに合計出力が400kW以上、充電スタンドを整備するものとされた（2027年末までには、600kW以上）。最終テキストでは、欧州委案より目標を引き上げた上で採択に至った（注7）。にもかかわらず、加盟国にインフラ整備を期待する自動車業界は、「ゼロエミッション車への移行に必要な数には程遠い」と不満を表明している。

同規則案を補完するものとして、新築や改修済みの建物への充電器設置の促進を目指すのが建物のエネルギー性能指令（EPBD）の改正案だ（2021年12月17日付ビジネス短信参照、注8）。EU理事会（閣僚理事会）、欧州議会は既にそれぞれの立場（修正案）を採択し、成立に向けて協議を進めている（2023年7月時点）。

ACEAは同改正案についての政策提言書（2022年6月発表）（注9）で、総じて野心に欠けた目標設定だと批判し、新築、既存の建物のうち改修済みの建物、未改修の建物、それぞれにより明確な目標を設定することや、既存の全ての住宅に充電ポイントを迅速に設置できるよう手続きを簡素化することを提案した。

生産支援でギガファクトリーが続々誕生

EV市場の拡大に伴い、自動車メーカー各社は電動化目標を引き上げ、生産と販売強化を急いでいる。また、世界各国がクリーンテック分野で投資誘致を競っている状況だ。

欧州では、特に米国のインフレ削減法への警戒感が強い。そのため、欧州委は2023年2月、対抗策として「グリーン・ディール産業計画」を発表（2023年2月3日付ビジネス短信参照）。続けて、EUの国家補助規制を緩和した。国家補助規制緩和により、温室効果ガス（GHG）の排出ネットゼロに貢献する産業（ネットゼロ産業）への支援を可能になった（2023年3月15日付ビジネス短信参照）。またあわせて、ネットゼロ産業規則案（2023年3月20日付ビジネス短信参照）や、重要原材料規則案（2023年3月22日付ビジネス短信参照）を発表。生産体制の強化に乗り出した。

自動車関連分野では、バッテリー・蓄電技術や水素製造用の電解槽・燃料電池などが戦略的ネットゼロ技術とされた。こうした技術を巡っては、域内での製造拡大や原材料の安定的な確保を加速させる。例えば、バッテリーについては、欧州で現在、約50のギガファクトリー（大規模工場）事業を展開・計画。域内生産の拡大が急がれている（表2参照）。

注1：年間生産能力の単位はギガワット時（GWh）
注2：CATLのハンガリー・デブレツェン工場については、工場建設発表時に稼働開始予定時期について言及がなかった。
注3：ACCは、ステランティス、メルセデス・ベンツ、トタルエナジーズ（フランスのエネルギー大手）のバッテリー製造合弁会社。またPowerCoは、フォルクスワーゲン（VW）のバッテリー事業を担う子会社。
出所：各社の発表、報道情報を基にジェトロ作成

原材料の確保について、供給源の多元化とともに、欧州委が重視するのが資源の循環性の向上だ。

そのため、例えば、バッテリーについては、8月17日に施行されたバッテリー規則で、使用済みバッテリーの回収率目標やリサイクル済み原材料の最低使用割合を定めた。なお同規則の対象は、車載バッテリーを含め、EU域内で販売される全てのバッテリーだ（2023年8月21日付ビジネス短信参照）。

また2023年7月には、自動車設計・廃車（ELV）管理の持続可能性要件に関する規則案も提案された。この規則案には、新車生産に必要なプラスチックの25％以上を再生プラスチック（うち25％は廃車由来）にするという規定も盛り込まれた。再生材の利用を促進する動きと捉えてよいだろう。こうした施策により、車両設計、生産、廃車での資源効率性を高めるようという狙いが読める（2023年7月20日付ビジネス短信参照）。

このように、EUと自動車業界は、「2035年までに全新車をゼロエミッション化」という目標に向けて前進している。そのような中で、2020年以降、経済やエネルギー事情、地政学的な動きなど、自動車業界を取り巻く環境は目まぐるしく変化してきた。電動化、欧州自動車業界の対外競争力や循環性向上に当たり、EUや業界がどのように課題を克服していくかに注目が集まる。

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注1：

ACEAは、マルタを統計に含めていない。その理由としては、データ入手が不能なことを挙げた。

注2：

2023年5月に発効済み。

注3：

EU26カ国に、ノルウェー、アイスランド、スイス、英国を加えた各国。

注4：

EU14カ国（ベルギー、ドイツ、フランス、イタリア、ルクセンブルク、オランダ、デンマーク、アイルランド、ギリシャ、スペイン、ポルトガル、オーストリア、フィンランド、スウェーデン）と、ノルウェー、アイスランド、スイス、英国の計18カ国。

注5：

Transport & Environment「BEUC, Climate Group and T&E: The EU should set a 100% zero emission target for corporate fleets in 2030」（2023年5月22日）

注6：

2022年10月にこの施策変更が発表されたことを受け、駆け込み需要が発生する結果も生んだ。ノルウェー道路交通情報評議会（OFV）によると、12月だけで年間販売台数の22％を売り上げたという。
ちなみに、同国での新車登録に占めるBEV構成比は2022年、79.3％（表1参照）。過去最高だった前年の64.5％を大きく上回る実績だ。ここまで跳ね上がったのは、この駆け込み需要も大きく影響したと考えられる。
なお同年、ガソリン車とディーゼル車の構成比は、合計でわずか6.7％だった。

注7：

調査レポート「『欧州グリーン・ディール』の最新動向（第3回）モビリティ政策の動向（1.18MB）」（2022年2月）参照。

注8：

調査レポート「『欧州グリーン・ディール』の最新動向（第4回）「Fit for 55」第2弾および2021年発表の関連施策（1.43MB）」（2022年3月）参照。

注9：

ACEA「Position Paper: Recast of Energy Performance of Buildings Directive (EPBD)（500KB）」（2022年6月）