各市場で中国製EVに存在感（アジア太平洋地域）
今後は現地生産本格化の見込み

アジア太平洋（APAC）地域では、タイやインドネシアをはじめ、各国でバッテリー駆動電気自動車（BEV）市場が拡大している。同時に、国内生産を奨励し、BEVを輸出産業に育てようとする動きがみられる。黎明（れいめい）期の国内市場を形成して産業を育成するため、また脱炭素化の観点からも、輸入BEVの導入について優遇措置を付与する国が少なくない。

そうしたこともあり、2022年第3四半期（7～9月）以降、中国からAPAC地域へのBEVの輸出が急増している。ジェトロが各国で調べたところ、中国製BEVが代表的モデルとして受け入れられるようになっている。

中国ブランドのBEVが各国でシェアを獲得

当地域では2022年、各国で電気自動車（EV）の販売が拡大した。例えば、当域内でEV市場として最大のインドでは、四輪EVの国内登録台数が前年比2.5倍の4万581台に上った（2023年2月7日付ビジネス短信参照）。メーカー別にみると、地場財閥系タタ・モーターズが3万2,090台と約8割を占めた。一方で、中国の上海汽車（SAIC）傘下MGモーターが3,414台（シェア8.4％）、BYDも450台（同1.1％）だった。中国メーカーが、タタに次ぐシェアを獲得したかたちだ。

オーストラリアでも同年、販売台数が伸びた。四輪のBEVとプラグインハイブリッドEV（PHEV）合計で、86％増の3万9,353台だった（注1）。モデル別にみると、テスラの「モデル3」が1万877台、「モデルY」が8,717台と、テスラの2モデルが市場の半分を占める。これに続くのが、BYDの「ATTO 3」で2,113台が売れた。次に、MGのPHEV「MG HS」1,554台だった。

東南アジアに目を転じると、インドネシアの四輪BEVの新規登録台数は、2022年に前年比15倍の1万327台を記録した。モデル別で圧倒的なシェアを誇るのは、やはり中国企業の製品だ。五菱汽車（ウーリン）のBEV「エアEV」が8,053台。実に、全体の78％を占めた。これに続くのが、韓国の現代自動車のBEV「IONIQ（アイオニック） 5」で、1,829台だった（注2）。

タイでもEVの躍進が確認できる。同国の陸運局によると、2022年、四輪BEVの新規登録は9,729台。前年比で約5倍だった（注3）。モデル別には、長城汽車（GWM）の「ORA グッド・キャット」が3,828台で全体の39％を占めた。猫をモチーフにした特徴的なデザインで、バンコク市内でも頻繁に見かけるようになっている。続いて、MGの「MG EP（ワゴン）」が2,329台（シェア24％）、「MG ZS」が805台（同8％）という順だ。

中国メーカーのBEVが各地代表モデルに

APAC地域に所在するジェトロ事務所は2023年3月、担当する各国ごとにEV市場を調べた（表1参照）。その結果、地場の活躍ぶりがうかがえる結果も散見された。例えば、ベトナムでは、地場系ビンファストが最もシェアを獲得している。またインドでは、タタ・モーターズが大きな市場シェアを占有している（前述）。

しかし、地域全体を俯瞰（ふかん）してみると、どの市場でも目立ったのが、中国メーカーのEVだ。

出所：運輸省など各国の管轄当局・機関の公表情報を基にジェトロ作成（2023年3月時点）

各国での販売価格をみると、EVは決して安くない。例えばタイでは、ORAグッド・キャットの販売価格は98万9,000バーツだ（約386万円、1バーツ＝約3.9円）。同国でポピュラーなトヨタの「ヤリス」が55万9,000バーツから購入可能なことを考えると、大衆車のほぼ倍額と言える。

APAC地域で比較的、低価格で販売されている例としては、インドのタタ・モーターズの「ティゴールEV」を挙げることができる。それでも、1台が約130万ルピー（約210万円、1ルピー＝約1.6円）ほどになる。インドネシアでの売れ筋中国車、ウーリンの「エアEV」は、約2億4,300万ルピア（約216万円、1ルピア＝0.0089円）だ。いずれも日本円に換算して200万円強になっている。同市場での大衆車価格と比較して約2倍ということも同様だ。

なお、両モデルとも、バッテリーは低容量だ。それぞれ26キロワット時（kWh）、17.3kWhにとどまる。それでも、エアEVの場合、1回のフル充電で200キロメートル走行可能とされている。しかし現実の利用シーンは、街中で短時間あるいは短距離だけ乗る、いわゆる「チョイ乗り」などに限定されるだろう。炎天下でエアコンをかけながら走行するには、電力の消耗を覚悟せざるを得ない。渋滞が多く、充電ステーションも十分に整っていないアジアという事情を考えると、なおさらだ。

現地生産の本格化までは、中国製BEVが主流

APAC地域でBEVの現地生産数は、まだ限られている。しかし、それも2023年～2024年にかけて、各地で本格化していくと見込まれている（表2参照）。

換言すると、それまでは輸入EVの販売が主流にならざるを得ない。そうした中で、各国の市場では中国からの輸入BEVの販売が伸びている。

出所：運輸省など各国の管轄当局・機関の公表情報を基にジェトロ作成（2023年3月時点）

貿易統計からも、中国製EVがAPAC各国に流入していることが見てとれる。例えば、中国の貿易統計を四半期ごとにみてみると、特にタイ、オーストラリア、ニュージーランド向けの「電気駆動の車両（BEV）」（注4）の輸出額が、2022年第3四半期（7～9月）から急拡大している（図1参照）。

注：HS8703.80.00。ただし、ゴーカートなども含む。
出所：Global Trade Atlasから作成

輸入側の貿易統計でも、中国からのEV輸入急増が確認できる。例えばタイの貿易統計をみると、2023年第1四半期（1～3月）に輸入された電気駆動車両（HS8703.80、BEV）は、5億8,300万ドル。前年同期比で11倍に拡大した。さらに詳細をみると、ワゴン／SUV型EV（注5）が5億3,900万ドルと92.5％を占め、セダン型EV（注6）が4,200万ドルと7.2％を占める。同2品目を合算して推移を示したのが図2だ。この2品目は、2022年第3四半期から、急速に輸入が拡大した。その中には、ドイツや日本などからの輸入も一部に含まれてはいる。しかし、2023年第1四半期について言うと、中国からの輸入が約97％を占めた。

注：非CKDのセダン型EV（HS8703.80.97）、ワゴン／SUV型EV（HS8703.80.98）の合計。
出所：Global Trade Atlasから作成

輸出ハブになれるかは中国メーカーの意向がカギ

このように、中国製BEVはAPACの各国市場を席巻している。

もっとも、各国政府が最も期待するのは、将来的な現地生産だ。目下、確かに販売・普及に優遇措置が講じられている。しかし、あくまでも時限的措置で、その後は現地生産と輸出を拡大し、現地雇用を生み出したいというのが本音だろう。タイを例にとると、政府はEV普及振興策として、BEVへの販売補助金、物品税減免といった施策を導入している（2023年4月25日付地域・分析レポート参照）。2024年以降の将来的な現地生産を条件として、1台あたり7万～15万バーツの補助金を支給している。

タイ政府には、(1)まずはBEVの国内販売を奨励し、自国市場にBEVを普及させて市場・産業を形成する、(2)その後は、国内でのBEV生産を拡大し、その後、輸出を拡大させて「アジアのBEVの輸出ハブ」としての地位を確立したい、という思惑がある。実際、タイ政府の誘致政策に呼応し、上海汽車、長城汽車、BYD、長安汽車といった中国メーカーは、タイでのBEV生産を開始するプログラムに呼応し、現地生産に向けた準備を進めている。

従来の内燃エンジン（ICE）自動車産業で、タイは「アジアのデトロイト」の異名をとる。当地で生産された自動車は、ピックアップトラックを中心にその半数以上が輸出に回る。その輸出先市場として大きいのは、東南アジアやオーストラリアなどだ。

では、BEVでもこれに追随できるのか。望みはある。中国メーカーの発表をみると、タイ政府の期待に応え、国内市場だけでなく輸出を念頭に生産工場を建設するケースが多いためだ。

しかし、現状では、中国からAPAC各地へのBEV輸出が増加している。後発になるタイ製BEVが各国でどれだけ市場を獲得できるのか、不透明な部分もある。タイが輸出先として期待するAPAC各国では、すでに中国メーカーが現地生産を開始済み、あるいは生産計画を進めているケースも多い。また、ASEAN各国では、中国からのBEVにFTAで関税を免除（注7）していることも大きい。本来、タイは同じASEANということから関税面で優位に立てそうなものなのに、そうでもないということになる。オーストラリアは中国と二国間FTAがあり、中国製EVの関税をやはり免除している。将来的にタイ工場から輸出する何らかのメリットを発揮できないと、タイでのBEV生産は期待するほど増えないかもしれない。

APAC地域でのEVサプライチェーンは、今後、どうとらえていくべきなのか。これを考える上では、各中国メーカーがどのような思惑で拠点立地・分業・サプライチェーンを構築し、将来的にどのような青写真を描いているのか、注意深く探る必要があるだろう。

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注1：

オーストラリア電気自動車協会（4.7MB）（ECV）による。

注2：

愛知県バンコク産業情報センター資料（725KB）による。

注3：

タイ工業連盟（FTI）資料では、2022年の四輪BEV新規登録台数は9,644台（2023年2月2日付ビジネス短信参照）。

注4：

HS8703.80.00。ただし、ゴーカートなども含む。

注5：

HS8703.80.98。完全ノックダウン組立（CKD）でないもの。

注6：

HS8703.80.97。完全ノックダウン組立（CKD）でないもの。

注7：

ASEAN中国FTA（ACFTA）により、関税が免除されている。