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2023年は新車登録・生産ともに10％台増の回復（スペイン）
ハイブリッド車増産とギガファクトリー計画が並行

2024年8月6日

2023年のスペインの自動車の新車登録台数は前年比17.6％増の112万7,873台、生産台数は前年比10.4％増の245万1,243台と、力強く回復した。電動化の面では、販売・生産ともにハイブリッド車（HV）のプレゼンスが高まったが、多くのメーカーは並行して、電気自動車（EV）のサプライチェーン構築をスペインで進めている。

新車登録は引き続き日韓メーカーがトップ3入り

スペイン自動車工業会（ANFAC）によると、2023年の自動車の新車登録台数は前年比17.6％増の112万7,873台だった。内訳は、乗用車が94万9,362台（16.7％増）、小型商用車が14万6,054台（22.1％増）、トラック・バスが3万2,457台（25.2％増）で、いずれも増加した。半導体や部品の供給逼迫、輸送混乱による納車遅れは改善に向かったものの、需要は新型コロナウイルス感染拡大以前の2019年を依然として25％下回る水準だ。

主要メーカー・ブランド別の新車登録台数（表1参照）は、1位が2年連続でトヨタ（レクサスを含め8万7,059台、11.3％増）、2位はフォルクスワーゲン（VW）傘下のセアト（クプラを含め7万7,533台、23.7％増）、3位は起亜（6万6,245台、4.6％増）だった。メーカー全般で回復が見られたものの、欧州勢を抑えてトヨタや起亜、現代といった日本や韓国のブランドが上位に食い込む「異常事態」が続いた。スペインでのトヨタ、起亜、現代のシェアは、EU平均シェアよりも2.1～2.7ポイント高い。なお、上海汽車傘下のMGは、登録台数を前年比4.2倍の2万9,048台に伸ばし、中国車としては初めて上位20ブランドにランクインした。同社はスペインで新車登録される中国車の8割近くを占める。

乗用車の新車登録台数上位5モデルは、ダチア「サンデロ」（2万7,951台）、セアト「アロナ」（2万1,639台）、トヨタ「カローラ」（1万9,845台）、MG「ZS」（1万9,818台）、プジョー「2008」（1万9,433台）。

表1：スペインの主要メーカー・ブランド別乗用車販売台数とシェア（2023年）（単位：台、％、ポイント）（△はマイナス値、－は値なし）
メーカー・ブランド	販売台数	前年比伸び率	シェア	シェア（前年比）
トヨタ/レクサス	87,059	11.3	9.2	△ 0.4
セアト/クプラ	77,533	23.7	8.2	0.5
起亜	66,245	4.6	7.0	△ 0.8
フォルクスワーゲン	63,871	8.5	6.7	△ 0.5
現代	58,874	△ 1.1	6.2	△ 1.1
プジョー	58,488	6.9	6.2	△ 0.6
ルノー	56,176	23.4	5.9	0.3
ダチア	48,844	29.6	5.1	0.5
メルセデス	42,972	17.8	4.5	0.0
シトロエン	42,213	△ 2.2	4.4	△ 0.9
アウディ	40,663	15.7	4.3	△ 0.0
BMW	34,970	14.0	3.7	△ 0.1
シュコダ	31,778	36.7	3.3	0.5
フォード	30,686	5.9	3.2	△ 0.3
MG	29,048	320.9	3.1	2.2
オペル	27,522	3.5	2.9	△ 0.4
日産	24,926	37.5	2.6	0.4
その他	127,494	23.1	13.4	0.7
合計	949,362	16.7	100.0	―

注：トヨタはレクサスを含む、セアトはクプラを含む。
出所：スペイン自動車工業会（ANFAC）のデータを基にジェトロ作成

新車の3台に1台はハイブリッド車

乗用車の新車登録台数を燃料別にみると、ガソリン車、ディール車以外の代替燃料車のシェアは前年から5.8ポイント上昇し、46.7％と最多を占めた。代替燃料車の台数は、前年比33.1％増の44万2,959台で、初めてガソリン車（前年比13.8％増、38万7,748台）を上回った（図1参照、注に代替燃料車の定義を記載）。代替燃料車の7割を占めたのは、購入補助対象外ながら人気の高いハイブリッド車（HV）で、前年比26.4％増の30万2,847台（シェア31.9％）と引き続き好調ぶりを見せた。一方、EUが普及を促進するプラグイン車、つまりバッテリー式電気自動車（BEV）とプラグインハイブリッド車（PHEV）は、EU加盟国の中でも普及が遅れている。具体的には、BEVが前年比69.1％増の5万1,612台（同5.4％）、PHEVが30.1％増の6万2,165台（同6.6％）と伸び率は高いものの、BEVとPHEVの合計で新車登録台数全体の12.0％（前年比2.4ポイント増）にすぎず、EU平均の22.3％を大きく下回った。

代替燃料車は2015年以降、シェアを伸ばしており、2023年は46.7％となって、初めて他の2つを上回った。他方、ディーゼル車は2015年に6割あったシェアの縮小を続けており、2023年には12.5％まで落ち込んだ。ガソリン車は2015年以降、3～6割の間で推移しており、2023年は40.8％となった。 — 図1：スペインの乗用車新車登録における燃料別シェアの推移

HVの新車登録台数の内訳は、フルHVとマイルドハイブリッド（MHEV、文末注）がおおむね半々となっている。近年、消費者は車の購入に当たって車両価格や燃費、購入補助金、都市部乗り入れ規制といったさまざまな要素を検討するようになり、燃料タイプの選択肢も多様化している。自動車メーカー側の戦略もさまざまだ。トヨタは新車登録台数の9割近くがフルHVで、スペインのHV登録台数の23.5％を占め、需要を牽引する。他メーカーでは、HVはあくまでも代替燃料車の幅広いラインナップの1つだ。韓国勢やルノーはプラグイン車（BEV/PHEV）に加えて、フルHVとMHEVを打ち出し、メルセデス・ベンツやアウディ、BMWの3大プレミアムブランドも、プラグイン車にMHEVを加えた展開となっている。

HVの上位登録車種は、トヨタ「C-HR」、日産「キャシュカイ」、トヨタ「ヤリス・クロス」、フィアット「500」、起亜「スポーテージ」。プラグイン車の上位登録車種は、BEVがテスラの「モデル Y」と「モデル 3」、MG「MG4」、フィアット「500」、ダチア「スプリング」。PHEVはフォード「クーガ」、LYNK&CO「LYNK&CO 01」、起亜「スポーテージ」、プジョー「3008」、メルセデス・ベンツ「GLC 300」となった。いずれもディーラーの自社登録を含む。

プラグイン車については、2024年も購入支援が継続されているが、2024年1～5月のBEVの乗用車新車登録台数は前年同期比6.5％増にとどまった。ANFACによると、2024年第1四半期（1～3月）時点のスペインの公共充電器数は4万1,067基だが、うち2割は故障や送電網に未接続の状態で、実質的に稼働しているのは3万2,422基と、政府設置目標の半分程度にすぎない。高速充電器の設置数は目標の4分の1にとどまる。政府は2030年までにプラグイン車の国内保有台数を500万台に拡大することを目標としているが、現実には2022年時点で24万台にとどまっている。供給はあるが、引き続き需要とインフラが伴っていない。効果的な政策的後押しがなければ、中長期的な目標達成は極めて難しい状況だ。

HV生産が大幅増、メーカー戦略変更でBEV受注にブレーキ

スペインは世界8位、欧州ではドイツに次いで2位の自動車生産国で、欧米の主要メーカーが11の完成車工場を置いている。ANFACによると、商用車を含む2023年の自動車生産台数は前年比10.4％増の245万1,221台と、新型コロナウイルス流行前の2019年比で13.2％減までに回復した（図2参照）。半導体などの部品・材料の逼迫やサプライチェーン問題が改善し、主力輸出先の欧州市場も好調だったことで、生産台数の89.8％を占める輸出台数は前年比13.9％増の220万1,802台と伸び、2019年比4.7％減まで戻した。輸出の9割は欧州・トルコ向けで、輸出先上位5カ国はドイツ、フランス、英国、イタリア、トルコだ。それ以外の地域では、米国（5万1,703台）、メキシコ（3万4,967台）、日本（1万7,814台）が主な輸出市場となっている。

2023年の生産台数は合計245万台で、乗用車と商用車の内訳は、乗用車が191万台、商用車が54万台だった。輸出台数は220万台だった。2021年以降、生産台数と輸出台数はいずれも伸びている。 — 図2：スペインの自動車生産台数と輸出台数の推移（2018～2023年）

2023年の乗用車生産台数（約191万台）を燃料別にみると、ガソリン車（約126万台）は前年比7.1％増で、依然として生産台数の3分の2を占めた一方、ディーゼル車（約20万台）は32.2％の大幅減となった。プラグイン車はBEVが8.7％増の約10万台、PHEVが18.7％増の約17万台。BEVは2022年には前年比35.7％増の約9万台が生産されており、BEV生産の減速が鮮明となった。一方、HVは前年の2.5倍に急増。2024年に入っても1～4月の乗用車生産台数は、プラグイン車が前年同期比8.2％増にとどまったが、HVは64.2％の大幅増となっている。これは、ルノーによるHV新車種（共通プラットフォームを使った三菱「ASX」を含む）の生産が開始・本格化したことが大きい。

フランスのルノーグループはネットゼロ移行戦略の一環として、中国自動車大手の吉利グループと2024年5月に合弁会社「ホース・パワートレーン」（本社・ロンドン）を設立。ルノーは合弁会社設立に先駆けて、エンジンとハイブリッド駆動システム・部品の開発・生産事業を分割し、2023年7月にマドリードに新会社「ホース」を設立した。スペインと歴史的関係が深く、また、欧州ほど電動化が進んでいない中南米地域にも拠点を持つ。ルノーがスペインの工場で生産するHVは2024年中に計5モデルとなり、報道によると、同工場は生産台数を現在の約30万台から50万台まで回復させる目標だ。なお、ルノーのスペイン工場では現在、BEVの受注はなく、HVとPHEVのみを生産している。

他のメーカーでも、欧州でのプラグイン車需要の伸び悩みを受け、EV生産に対応する工場の電動化を延期する動きがある。フォードのバレンシア工場は2022年6月に次世代EVの受注が決定していたが、2023年11月に生産延期が決定し、代わりに2024年3月に新型ハイブリッド車（HVかPHEVのいずれかは不明）の受注が内定した。同工場はこれを受け、スペイン政府によるEU復興基金を財源とする官民連携助成「EV・コネクテッドカー分野の戦略的復興・変革プロジェクト（PERTE-VEC）」で正式決定していたバッテリー組立工場への支援を辞退した。

一方で、メルセデス・ベンツは2024年2月に、2030年までに新車販売を100％EV化するという目標について、2020年代後半に50％EV化まで引き下げると発表したものの、PERTE-VECの支援を受けて10億ユーロを投じるスペイン北部のビトリア工場の電動化は順調に進んでいる。スペイン国内で最も生産台数の多いステランティス（3工場）とVWグループ（セアトとVWの2工場）でも、HVモデル生産の動きはあるものの、いずれも積極的に電動化に向けて動いている。ただし、現時点でスペインで既にBEVを生産しているのはステランティスとメルセデス・ベンツの2社のみ（表2参照）。特にステランティスは2023年の段階で既に10車種のBEVモデルを生産しているほか、新規モデルの生産も控えている。

表2：スペインにおけるメーカー別の生産台数（2023年）（単位：万台）（△はマイナス値）
メーカー	2018年	2023年	増減	主な生産車種（2024年5月現在）
ステランティス（注）	92	100	9	ビゴ工場（プジョー「2008」、シトロエン「ベルランゴ」、トヨタ「プロエース・シティ」など同OEM車、その他）、サラゴサ工場（オペル「クロスランド」、「コルサ」など）、マドリード工場（シトロエン「C4」）。BEV/PHEVモデルは10車種で生産。
セアト	50	44	△ 6	バルセロナ工場（セアト「レオン」など、クプラ「フォルメントール」その他、アウディ「A1」）。BEV/PHEVモデルは3車種で生産。
ルノー	49	31	△ 19	バリャドリード工場（ルノー「メガーヌ」、「オーストラル」その他）、パレンシア工場（ルノー「キャプチャー」、三菱「ASX」）。BEV/PHEVモデルは3車種で生産。
フォルクスワーゲン（VW）	27	27	0	ナバラ工場（「Tクロス」「タイゴ」「ポロ」）。BEV/PHEVモデルはなし。
フォード	38	22	△ 16	バレンシア工場（「クーガ」）。BEV/PHEVモデルは1車種で生産。
メルセデス・ベンツ	15	16	1	バスク工場（「Vクラス」「ヴィトー」）。BEV/PHEVモデルは2車種で生産。
イベコ	5	6	2	マドリード工場（「X-WAY」「T-WAY」）、バリャドリード工場（「デイリー（キャブ付きシャシー）」）。BEV/PHEVモデルはなし。

注：2024年年始発表/報道時の各社暫定値のため、合計はANFAC発表の生産台数とは一致しない。
ステランティスの2018年はグループPSA（当時）としての数値。
出所：各社プレスリリース、ANFAC、報道を基に作成

EU復興基金が後押しするサプライチェーン構築

2023年はPERTE-VECの公募第2弾が（1）車載用バッテリー生産支援と（2）EV生産バリューチェーン支援の2本立てで実施され、それぞれ（1）は6億900万ユーロ（24件）、（2）は4億1,340万ユーロ（29件）の支援が決定した。

特に目玉だったバッテリー生産支援は大幅に前進し、バッテリーセル工場、組立工場、部品・材料工場関連のプロジェクトへの補助金とソフトローンの供与が決まった。バッテリーセル工場については、中国の再生可能エネルギー開発大手エンビジョングループ傘下のバッテリー製造AESCが西部カセレス県に建設するギガファクトリー計画に3億ユーロの大型助成を受けるほか、北部バスク州で自社開発による固体電池の量産を目指すバスクボルトがプロトタイプ生産に1,470万ユーロの補助金を獲得した。また、正式決定はまだだが、ステランティスは2023年11月に中国の寧徳時代新能源科技（CATL）と欧州でのリン酸鉄リチウムイオン（LFP）電池の供給・合弁生産の可能性を交渉中と発表し、北東部サラゴサ県の工場付近に自社のバッテリー工場を設置することを検討中だ。スロバキアのバッテリー製造イノバットも、北部バリャドリード県での生産を予定している。

前述のプロジェクトが全て実現すれば、2023年に支援が決定したVWの東部バレンシア県のバッテリー工場も含め、スペインに合計5カ所のギガファクトリーが集積することとなる（図3参照）。一方、西部エストレマドゥーラ州でリチウム採掘とバッテリー生産事業を進めているスペインのファイフォーテック（Phi4Tech）は、2024年6月に中国のバッテリー大手の国軒高科とアラブ首長国連邦（UAE）の投資会社との間で、エネルギー貯蔵とバッテリー材料開発に関する協業契約を締結しており、今後の具体的な進展が待たれる。

2024年5月下旬にはPERTE-VECの公募第3弾が発表され、バッテリー生産支援に3億ユーロの予算が充てられる。2024年後半には第4弾（予算12億5,000万ユーロ）が控えており、投資実現の可否はこれらの支援にかかっているといえる。

中国の再生可能エネルギー開発大手エンビジョン・グループ傘下のバッテリー製造AESCが西部カセレス県にギガファクトリーを建設するほか、バスクボルトは北部バスク州で自社開発による固定電池の量産を目指すなどしている。 — 図3：スペインにおけるバッテリー生産計画（2024年5月末現在）

EVの低コスト化で需要掘り起こす

欧州議会の中道右派・欧州人民党（EPP）グループに所属するスペインの最大野党・民衆党（PP）は、2024年6月の欧州選挙のマニフェストで「スペインでプラグイン車が十分普及し、一般家庭で購入できるようになるまで、2035年の内燃機関車の新車販売禁止措置を先送りするようEUに働きかける」ことを公約した。

この背景には、スペインでは車両価格や充電コストの不安、充電インフラ不足などから、プラグイン車はまだ現実的な選択肢ではないとみる消費者が多いことがある。そして、普及が遅れているため、工場電動化や充電スタンドへの投資も遅れるという悪循環が起こっている。2035年までに全ての新車をゼロエミッション化するのは極めて難しいとみられるが、HVの人気や増産が目立つ傍らで、主要メーカーの多くはEU復興基金を活用し、バッテリーセル工場をはじめ、中期的な工場電動化への布石を打っている。現在のトレンドは、HVへの移行というよりは、ゼロエミッション化への移行のペースダウンを反映したものと考えられる。

他方、EUが中国製BEVへの追加関税措置の方針を強める中（2024年7月8日付ビジネス短信参照）、2024年4月には中国の奇瑞汽車が現地EVメーカーとバルセロナでEV共同生産の合弁契約を締結した（2024年4月26日付ビジネス短信参照）。こうした中国車の現地生産の動きはプラグイン車の低価格化に寄与するだろう。現地メーカーも、プラットフォームの効率化や、リン酸鉄系や固体電池などの低コストバッテリーの採用・開発を通じた低価格化を進める中で、スペイン拠点にあらためて注目するようになっている。VWグループは2024年5月末、販売価格を2万ユーロに抑えた「欧州発の欧州向けエントリーレベルのEV」を2027年に公開するプロジェクトを発表した。まずは2025年までにコンパクトカーやスポーツ用多目的車（SUV）を含む4車種を2万5,000ユーロ以下で販売するが、これらはいずれもスペインで生産される予定だ。

スペインの自動車業界は「需要のないところでEVを作っても意味がない」として、政府に充電インフラの設置促進や効果的な購入喚起策を再三要求してきたが、現在のEV逆風下で、低価格モデルを通じた需要の掘り起こしに本気で取り組むようだ。EU第4の市場規模を持つ自動車生産大国で、それに釣り合うEV普及の進展が待たれる。