新車販売が前年比13.9％減、86万台に（インドネシア）
BEVの躍進が続く

インドネシアで、自動車販売の伸び悩みが続いている。2024年、インドネシア自動車製造業者協会（GAIKINDO）によると、通年の卸売販売台数は前年より14万台減少。86万5,723台に終わった。

経済そのものは、悪くない。当該年のGDP成長率は5.03％。ASEANの中では、ベトナムやカンボジアなどに次ぐ高い成長率を維持した。しかし、足元の自動車産業を見ると今後の成長に暗雲が立ち込める。本稿では、2024年のインドネシアの自動車市場について紹介する。

新車販売台数は前年比13.9％減少、100万台割れの86万台

インドネシアの2024年の新車卸売販売台数は前年比13.9％減。86万5,723台だった。燃料別では、ガソリン車が59万1,904台（前年比19.9％減）、ディーゼル車が17万2,333台（同11.3％減）だ（表1参照）。一方、ハイブリッド車（HEV）は、前年比8.1％増の5万6,684台。BEVも同122.3％増の4万4,727台、プラグイン・ハイブリッド車（PHEV）も前年比で微増した。このように、電気自動車（EV）全体で伸びを見せた。

出所：インドネシア自動車製造業者協会（GAIKINDO）

ブランド別では、トヨタ自動車が28万8,982台（シェア33.4％）で首位を維持した（表2参照）。次いで、ダイハツ16万3,032台（シェア18.8％）、本田技研工業（ホンダ）9万4,742台（同10.9％）、三菱自動車7万2,217台（同8.3％）と続いた。上位10ブランドのうち、8社を日系企業が占めた。シェアの8社合計は88.3％になる。しかし、前年は90.8％と比べると、2.5ポイント減少したことになる。

他方、非日系企業に目を移すと、シェア9位に韓国の現代自動車（2万2,361台、シェア2.6％）、10位に中国の上汽通用五菱汽車（2万1,923台、同2.5％）が入った。また、2024年6月に国内販売を開始した中国のBYDは、1万6,669台（同1.9％）。ブランド別販売台数で11位につけ、躍進した。

出所：GAIKINDO

新車生産台数は前年比14.3％減、日系のシェアは89.5％

インドネシアでの自動車生産は2024年、前年比14.3％減の119万6,664台だった。

国別では、次のとおり。

• 日系：107万925台で首位から変動がない。しかしシェア89.5％で、9割を割り込んだ（表3参照）。
• 韓国系：8万5,674台。シェアが前年比1.4ポイント増加し、7.2％になった。
• 中国系：販売台数では、日系に次いで2位。しかし、生産では3万3,120台（同2.8％）にとどまった。卸売販売台数の伸び（前年比77.6％増）と比較して、現地生産シェアの上昇率は緩やかだった（4.5％増）。

出所：GAIKINDO

カテゴリー別では、乗用車が前年比13.0％減、102万6,976台。商用車が21.2％減、16万9,688台だった（表4参照）。

また、乗用車のうち4×2（フォーバイツー）が13.8％減、80万487台。低価格・省エネ車の「ローコスト・グリーンカー」（LCGC）が11.9％減、20万4,061台だった。

商用車では、ピックアップトラックが23.7％減、10万1,237台になった。スズキ自動車が生産台数を約2万台減らしたことなどが要因とみられる。

出所：GAIKINDO

ブランド別では、トヨタ自動車が51万6,997台（シェア43.2％）を生産した（表5参照）。次いで、ダイハツが16万3,509台（同13.7％）、三菱自動車が13万7,255台（同11.5％）、本田技研工業が9万5,564台（同8.0％）と続いた。

中韓勢では、韓国の現代自動車が8万5,674台（同7.2％）。中国の上汽通用五菱汽車が2万1,774台（同1.8％）、奇瑞汽車が8,431台（同0.7％）だった。

前年比では、トヨタ自動車、ダイハツ、三菱自動車のシェアは横ばい。一方、本田技研工業とスズキ自動車は、2ポイント弱シェアが減少した。

出所：GAKINDO

新車国内生産は今後、中国系やベトナム系、欧州系完成車メーカー（OEM）によるBEV生産が本格化する見込みだ。

2025年5月6日、ロサン・プルカサ・ルスラニ投資・下流化相は「新エネルギー車サミット2025」で、「合計7社〔中国のBYD、AION、上汽大通（Maxus）、吉利汽車（Geely）、ベトナムのビンファスト、欧州のシトロエン、ドイツのフォルクスワーゲン〕が工場を建設中」とした。当該7社の投資総額は15兆4,000億ルピア（約1,355億円、1ルピア＝約0.0088円）に達する。これら工場が完成すると、インドネシア国内でのEVの年産が28万1,000台になるという。充電ステーションをはじめとした環境整備も進める。「2030年にはEVを年間250万台生産する」と意気込んだ（2025年5月6日付、アンタラ）。

また、インドネシアで「ポリトロン」ブランドの家電製品を製造、販売するハルトノ・イスタナ・テクノロギも2025年5月、スポーツ用多目的車（SUV）のEVを発表した。車両は、中国の創繊集団（スカイワース・グループ／テレビメーカー）と提携し開発した。

ベトナム向け輸出が63％増、中東市場への輸出も増加

2024年の完成車の輸出台数は、前年比9.2％減。51万8,505台だった。

そのうち、半数以上の27万6,089台（シェア53.2％）をトヨタ自動車が輸出した。次いで、三菱自動車が11万9,762台（同23.1％）、現代自動車が7万244台（同13.5％）と続いた。現代自動車の輸出は、前年比24.2％増だった（表6参照）。

輸出国別にみると、最多がフィリピン向けで、17万4,601台（シェア33.7％）。ただし、前年比7.4％減だった。次いで、ベトナム向けが8万4,555台（同16.3％）、メキシコ向けが4万8,360台（同9.3％）だった（表7参照）。

ベトナム向けは三菱自動車やトヨタ自動車、現代自動車による輸出が牽引。前年比63.1％増と最も増加率が高かった。

なお、米国向けには、現代自動車が最も多く輸出した（7,000台）。インドネシアでは、輸出全体に占める米国向けの比率が他のASEAN諸国と比較して相対的に低い。そのため、米国の相互関税による直接的な影響は軽微と見られる。他方、(1)同関税措置による国内市場の冷え込みによる需要減、(2)通貨ルピア安による調達コストの増加、(3)中国製品の流入による競争激化、は引き続き懸念材料だ。

出所：GAIKINDO

注：中東・アフリカへの輸出台数には、サウジアラビア、UAEへの輸出台数は含まれない。
出所：GAIKINDO

中間所得層人口の減少が自動車販売にも影響か

2024年の新車販売台数が当初予想を下回った要因には、複数の指摘がある。

1つは、大統領選挙による消費マインドの低下だ。2024年はインドネシアにとって5年に一度の大統領選挙の年だった。投票は2月で、前国防大臣のプラボウォ・スビアント氏が新大統領に決定した。その後、就任式が開催された10月までの間には、就任後に優遇税制などの恩典が発表されるとの期待感があった。そこから新車の買い控えがあったと見られている。

次に、中間所得層人口の減少だ。インドネシア経済社会研究所（LPEM）が2024年8月に発表した研究結果によると、2018年から2023年にかけて貧困層予備軍（注）と中間層予備軍が増加。中間層は約18％減少した。

さらに、自動車購入に対する貸付（ローン）金利の高まりがある。インドネシア中央銀行の金利は、2022年の3.50％から2024年には6.25％に上昇した。例えば、インドネシアの大手国営銀行マンディリ銀行の自動車向けを含む年間貸付金利（Non-KPR）は、2023年12月時点の8.80％だった。これが2024年12月時点で12.0％に上昇した。

これに加えて、自動車の新車価格が年率8％で上昇しているとの指摘もある。その結果、消費者の実質的な金利負担が増加している。インドネシアにおける新車自動車の売れ筋価格は、日本円で200万円前後だ。自動車の高機能化などによる販売価格の上昇に、消費者の購買力が追い付いていない。

2025年1月、インドネシア銀行は政策金利を5.75％に引き下げた。5月には5.50％まで引き下げている。今後、消費喚起につながるのか注視が必要だ。

他方で、新しい自動車を購入する際の選択肢として、中古車市場が伸長していることも要因として挙げられる。インドネシア金融監督庁（OJK）の2025年2月の発表によると、中古車向けの融資は前年比15.6％増加した。

2025年にHEVに対する優遇税制も実施

GAIKINDOは2025年1月、2025年の新車自動車の販売台数目標を85万台と設定した。

なお、当地では、2022年に104万8,040台を販売して以降、販売台数が減少傾向にある。政府としても、この現状を打破したい。そのため2025年2月、BEVやHEVの購入に係る優遇税制を、次のとおり発表した（2025年2月26日付ビジネス短信参照）。なお2024年にはBEV購入時の優遇税制は導入されていたものの、HEVを対象とした優遇税は導入が検討しながらも、結局見送っていた。

• 国内で販売するBEVのうち一定条件を満たす車両について、通常12％の付加価値税（VAT）税率の5～10ポイントを政府が負担（減税）する。
• HEV（フルHEV、マイルドHEV、PHEVを含む）で「自動車奢侈税に関する政令2021年第74号」に定めた条件を満たした車種について、奢侈（しゃし）税の3％を政府が負担する（表8参照）。

注1：インドネシア財務省は2025年1月1日から奢侈税の課税対象となる高級品（自動車、高級住宅、飛行機、ヘリコプター、ヨットなど）に限定。VATを12％に引き上げた。
注2：ここで言うHEVは、(1)フルHEV、(2)マイルドHEV、(3)PHEVを含む。
なお(2)は、エンジンが主な動力源として機能し、モーターは補助的な働きを持つハイブリッド車。完全な電動走行はできない。
出所：政府発表等から作成

自動車販売増に向け、新たな懸念材料

他方で、販売増加に向けた懸念材料として、新たな指摘がある。自動車税（PKB）と自動車名義変更税（BBNKB）に対する追加課税（OPSEN）だ。この措置は、中央・地方政府財政関係法「2022年第1号」に基づき、地方政府が2025年1月から施行できる。導入を先送りしている自治体もある。しかし中部ジャワ州など一部は、法令通り4月から適用を開始済みだ。

加えて、2024年に販売低迷を招いた要因を解消できたわけでもない。「中間層の減少」「自動車ローン金利の上昇」などは、なおも続いている。更なる消費減退へ、懸念がくすぶる。

中国系OEMの更なる市場拡大も進むと見られ、競争環境もより一層熾烈（しれつ）になることが予想される。先に述べたとおり、中国系OEMが続々とインドネシアに工場を建設しているが、中でもAIONはインドネシアを東南アジアのハブ市場と位置付け、国内市場だけでなく、同国から東南アジア各国への輸出拠点として機能させる計画を持つ。2025年4月に開催された上海モーターショーでも、インドネシアに未進出の新興OEMが今後の重点市場としてASEANを挙げていた。

日系OEMにとって、短中期的に課題になるのは、BEVへの対応と思われる。ただし、長期的には中国市場で現在トレンドになっている「知能化（スマートコックピット）」や「自動運転」への対応も消費者が求める要素になっていきそうだ。日系企業の牙城とされたインドネシア市場に中国系企業が進出攻勢を強める中、日系企業はこれらの企業と今後、どのように競争、協業をしていくかにも注目が集まる。

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注：

インドネシア中央統計庁（BPS）は、貧困ライン（GK）を基準に、国民の経済力を5段階（貧困層、貧困層予備層、中間予備層、中間層、上位層）に分類している。