2021年は新車登録台数増、2022年には反動減も（イタリア）

2021年のイタリアの乗用車の新規登録台数は、新型コロナウイルスの影響を受けて大きく落ち込んだ2020年に比べて、改善した。一方で、その反動もあり、2022年上半期の新規登録台数の落ち込みが顕著になった。

そうした中、5月には新たな低排出車向け補助金が導入され、エコカーには追い風が吹く。一方、EUで検討されている、2035年までに全新車ゼロエミッション化に対しては、自動車産業界から反発も出ている。

2021年の新規登録台数5.5％増、フィアットが首位堅持

外国自動車代理店組合（UNRAE）は2022年1月18日、報告書「UNRAE Pocket 2021（イタリア語）」を発表した。この報告書によると、イタリアの2021年の乗用車の新規登録台数は前年比5.5％増の145万7,746台。ただし依然として、新型コロナウイルス感染拡大前の2019年比では24.0%減となった。新規登録台数を半期ごとにみると、2020年上半期（1～6月）には、特に落ち込み、このことが影響して、2021年上半期は前年同期比51.5％増、下半期（7～12月）は同28.2％減だった。

自動車メーカー・ブランド別に見てみると、前年に引き続きフィアットが首位を守り、22万409台。シェアも、前年同様に15.1％を占めた（表1参照）。次いで、フォルクスワーゲン（VW）が12万6,074台で、シェア8.6%だった。

日系メーカー・ブランドでは、トヨタが8万4,840台。前年比19.2％増と好調だった。シェアも前年の5.2%から5.8%に伸ばし、3位になった。トヨタは、前年の6位から順位を3つ上げたかたちだ。スズキは、1つ順位を下げて17位となった。ただし、前年比17.5％増で、シェアも前年の2.4％から2.7%に伸ばした。また、マツダも順位を25位から23位に上げた。逆に、ホンダ（28位）、レクサス（33位）、三菱自動車（35位）、スバル（37位）は、順位を下げた。

注：上位10位および日系メーカー・ブランド。
出所：UNRAE資料からジェトロ作成

モデル別にみると、フィアットの「パンダ」が前年比1.6%増で首位、次いで同「チンクエチェント（500）」が、42.7%増と大幅に増加し2位となった（表2参照）。その他、ジープの「レネゲート」が13.5%増と健闘し4位。トヨタの「ヤリス」が10.2％増で、前年から2つ順位を上げて、5位になった。また、フォードの「プーマ」が18.3％増。前年の14位から10位に食い込んだ。

出所：UNRAE資料からジェトロ作成

低排出車とガソリン・ディーゼル車に明暗

燃料別では全般に、ディーゼル車やガソリン車の存在感が薄れる一方、環境負荷の小さい乗用車が伸びる傾向が読み取れる。

まず、ガソリン車のシェアは全体の29.7%、ディーゼル車が22.6％。それぞれ前年比7.8ポイント減、10.5ポイント減だった（表3参照）。ガソリン車は2019年を頭打ちに85万2,010台から、2021年は43万6,611台に減少。ディーゼル車は2017年の111万2,744台が32万2,826台にまで、大幅に落ち込んだ。

一方で、環境負荷がより小さいハイブリッド車のシェア29.0％と、前年の16％から大きく伸ばした。

注：ハイブリッドには、プラグインハイブリッド（PHEV）を含まない。
出所：UNRAE資料からジェトロ作成

プラグインハイブリッド車（PHEV）は、前年の2万7,000台から6万9,048台に増加した。全体に占めるシェアが依然小さいものの、前年の2.0％が4.7％に伸びた。

同様に、バッテリー式電気自動車（BEV）も2019年の1万671台が、2020年にはその約3倍の3万2,492台、2021年にはさらに大幅に増えて、6万7,263台となった（図参照）。シェアも前年の2.3％から4.6%に増加した。

出所：UNRAE資料からジェトロ作成

BEVの普及に向けイタリアでは、充電ポイントの不足が課題となっている。EUの脱炭素化目標をBEVで達成するためには、2030年までにその台数を約600万台に増やす必要がある。それに伴い、急速充電ポイントは3万1,500カ所必要になるという。

EUの復興基金の執行にかかりイタリアが策定した国別復興計画（PNRR）では（2021年5月10日付ビジネス短信参照）、（1）急速充電ポイントを高速道路に7,500カ所、都市部に1万3,755カ所設置すること、(2) エネルギー貯蓄技術を備えた実証のための充電ステーションを100カ所設置すること、を目標として掲げた。そのために、7億4,000万ユーロの予算が割り当てられている。

エコカー購入補助制度が再始動

イタリアでは2022年5月、「エコボーナス」が再始動した（表4参照）。この制度は、低排出車などの購入を補助するために設けられたものだ。再始動するまでは、2019年予算法により成立した旧「エコボーナス」が継続的に実施されてきた。しかし、2021年は配分された予算が早期に終了し、制度自体が更新されていなかったため、自動車業界全体で再開が待ち望まれていた。

新制度では、2022～2024年に毎年6億5,000万ユーロ、3年間で総額約20億ユーロの予算が計上されている（2022年5月23日付ビジネス短信参照）。

注1：カテゴリM1（乗客の輸送を目的とし、座席は運転席の他に8席を越えない車両）の場合。
注2：(1)欧州自動車排ガス規制「Euro 0/1/2/3/4/5」に該当すること、(2) 2011年1月1日以前に新車登録された車両をスクラップ（廃車）すること、が条件。
注3：廃車することが補助を受ける条件。
出所：イタリア経済開発省公表資料を基にジェトロ作成

新制度は、2022年5月25日から運用が開始された。なお、5月の新規登録台数は12万1,299台で前年同月比15.1％減だった。ただし、4月には33.0％減を記録していた。そうしてみると、新制度が再始動した5月から早くもインセンティブが効果を発揮したとも解釈できる。続く6月も15.0％減だった。2022年上半期（1～6月）を通して見ると、68万4, 343台で前年同期比22.7％減と低調で、期待は下半期に持ち越されたかたちだ。

ここまで見てきたとおり、「エコボーナス」制度の後押しもあり、イタリアでは低排出車へのシフトが進んでいる。しかしこの動きに、自動車業界から反発もある。乗用車および小型商用車（バン）の二酸化炭素（CO2）排出基準に関するEU規則の改正案（注）では「新車のCO2排出量を2021年比で2035年までに100％削減」するとの目標が掲げられている（2022年6月10日付ビジネス短信参照）。これ対し、イタリア自動車工業会（ANFIA）のパオロ・スクディエリ会長は「電気自動車への完全移行で7万人の雇用が危機にさらされる。しかし、新規雇用は6,000人しか創出されず大きな雇用ギャップがある」と表明。急激な産業構造の変化に対して、懸念を示した。また、「電気だけでなく、バイオ燃料や水素などの技術にも注目すべき」とした。UNRAEのミケーレ・クリッシ会長も「残された13年という期間が長いのか短いのか問う必要がある」と、慎重な姿勢を示している。

ゼロエミッション化への転換と、従来型自動車産業の雇用保護という板ばさみは避けられない。今後、政府の手腕がますます問われそうだ。

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注：

欧州委員会が2021年7月に提案。欧州議会が2022年6月に支持する立場を表明していた。