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新型コロナ禍前の水準まで回復
2023年のメキシコ自動車産業（1）

2024年7月3日

半導体不足の解消に伴い、2023年の自動車生産は回復

2023年の自動車（大型バス・トラックを除く）生産台数は、前年比14.2%増の377万9,234台だった。過去からのメキシコにおける生産台数の推移を見ると、2017年に過去最高の393万台に達した後、2019年には381万台となった。2020年は新型コロナの影響で304万台まで減少し、2021年はその影響に加え、半導体不足の問題が生じ、302万台まで減少した。2022年も、半導体不足の影響が長引いたことで330万台にとどまった。2023年は半導体不足が本格的に解消されたことで、新型コロナ禍前の水準に戻ったと言える（図1参照）。

なお、メキシコにおける大型バス・トラックの生産台数は前年比11.0％増の22万2,813台となり、過去最高を記録し、2022年に続き好調に推移している（2024年1月16日付ビジネス短信参照）。

2010年の生産は226万1000台、輸出は186万台、販売は82万台、2011年は生産255万8000台、輸出214万4000台、販売90万6000台、2012年は生産288万5000台、輸出235万6000台、販売98万8000台、2013年は生産293万3000台、輸出242万3000台、販売106万5000台、2014年は生産322万台、輸出264万3000台、販売113万7000台、2015年は生産339万9000台、輸出275万9000台、販売135万4000台、2016年は生産346万6000台、輸出276万8000台、販売160万7000台、2017年は生産393万3000台、輸出325万4000台、販売153万5000台、2018年は生産391万9000台、輸出345万1000台、販売142万7000台、2019年は381万1000台、輸出338万8000台、販売131万8000台、2020年は304万台、輸出268万2000台、販売95万台、2021年は302万8000台、輸出270万7000台、販売101万5000台、2022年は生産330万8000台、輸出286万6000台、販売109万5000台、2023年は生産377万9000台、輸出330万1000台、販売136万1000台。 — 図1：メキシコの自動車生産・輸出・販売台数

2023年の輸出台数は330万876台となり、前年比で15.2％増加し、2022年の286万台から大きく増加した。新型コロナの影響下から諸外国の需要が回復し、半導体不足などの供給面での課題解消も重なったことで、生産台数と同様に増加した。輸出台数は生産台数の87.3％に及ぶが、輸出全体の77.4％が米国向けである。加えて、カナダ向けが8.0％を占めるため、北米向けが全体の85.4％を占める。その他、ドイツ、英国、イタリア、スペインなど欧州向けが7.0％、コロンビア、チリ、ブラジルなど中南米向けが4.7％、日本、オーストラリア、サウジアラビア、韓国、中国などアジア・大洋州向けが2.5％となった。

企業別に2023年の生産台数をみると、ゼネラルモーターズ（GM）が72万2,631台で前年比2.8%の減少とはなったものの、日産が57.5％増の61万5,751台へと大きく増加し、フォルクスワーゲン（VW）グループ（アウディを含む）が9.3％増の52万4,348台、ステランティスが12.7％増の46万7,542台、フォードが20.4％増の36万5,365台と好調だった。他の日系メーカーは、トヨタ自動車が6.8％減の25万15台と減少した一方で、マツダが36.7％増の20万2,506台、本田技研工業は前年の生産車種のモデルチェンジも影響がなくなり、32.4％増となる16万7,249台まで回復した（表1参照）。

表1：メキシコの企業別自動車（大型バス・トラック除く）生産・販売台数（単位：台、％）（△はマイナス値、－は値なし）
企業名	生産				販売
	2022年	2023年			2022年	2023年
	台数	台数	構成比	伸び率	台数	台数	構成比	伸び率
GM	743,246	722,631	19.1	△ 2.8	165,117	184,051	13.5	11.5
日産	391,002	615,751	16.3	57.5	169,787	242,044	17.8	42.6
フォルクスワーゲン	479,865	524,348	13.9	9.3	109,120	149,916	11.0	37.4
ステランティス	414,952	467,542	12.4	12.7	74,417	96,795	7.1	30.1
フォード	303,419	365,365	9.7	20.4	42,690	49,242	3.6	15.3
トヨタ自動車	268,344	250,015	6.6	△ 6.8	98,087	106,794	7.8	8.9
ヒュンダイ・キア	265,000	256,000	6.8	△ 3.4	130,497	143,247	10.5	9.8
起亜自動車	265,000	256,000	6.8	△ 3.4	89,140	93,490	6.9	4.9
ヒュンダイ自動車	—	—	—	—	41,357	49,757	3.7	20.3
マツダ	148,098	202,506	5.4	36.7	48,275	76,017	5.6	57.5
本田技研工業	126,319	167,249	4.4	32.4	39,095	37,791	2.8	△ 3.3
BMW	63,465	117,462	3.1	85.1	16,139	17,703	1.3	9.7
メルセデス・ベンツ	87,562	67,846	1.8	△ 22.5	15,515	14,386	1.1	△ 7.3
JAC	17,074	22,519	0.6	31.9	16,357	21,067	1.5	28.8
MG Motor	—	—	—	—	48,112	60,128	4.4	25.0
ルノー	—	—	—	—	36,598	43,779	3.2	19.6
奇瑞汽車（Chirey/Omoda）	—	—	—	—	8,670	38,484	2.8	343.9
スズキ	—	—	—	—	40,366	37,372	2.7	△ 7.4
三菱自動車	—	—	—	—	19,622	19,183	1.4	△ 2.2
モーターネーション(BAIC、Changan等）	—	—	—	—	6,314	9,650	0.7	52.8
スバル	—	—	—	—	2,258	4,001	0.3	77.2
いすゞ	—	—	—	—	1,585	1,468	0.1	△ 7.4
その他	—	—	—	—	6,107	8,315	0.6	36.2
日系企業合計	933,763	1,235,521	32.7	32.3	419,075	524,670	38.5	25.2
合計	3,308,346	3,779,234	100.0	14.2	1,094,728	1,361,433	100.0	24.4

注：系列ブランド（例えばフォルクスワーゲンはSEAT、AUDI、PORSCHE）を含む。
いすゞの販売台数はELF100/ELF200/ELF300の販売台数のみが報告されている。
出所：国立統計地理情報院（INEGI)

対米輸出台数に占めるSUVとピックアップの割合が拡大

2023年の輸出全体の77.4％が向けられた米国市場は、メキシコの自動車生産を牽引している。同年の対米自動車輸出の車種タイプ別構成を見ると、SUV（スポーツ用多目的車）が50％を超えており、2016年の台数と比較しても約4.5倍に増えている。また、ピックアップも全体の約30％を占めている一方で、乗用車・バンは19.8％となり、2022年比で台数は増えたものの、2016年と比べ4割ほどの台数となっている（図2参照）。

2016年は乗用車・バンが116万5,613台で全体の54.6%、SUVが28万1,284台で全体の13.2%、ピックアップが68万6,827台で全体の32.2%、2017年は乗用車・バンが111万8,438台で全体の47.9%、SUVが52万3,673台で全体の22.4%、ピックアップが69万3,134台で全体の29.7％、2018年は乗用車・バンが99万5,894台で全体の42.3％、SUVが68万6,017台で全体の29.1％、ピックアップが67万4,127台で全体の28.6％、2019年が乗用車・バンが103万8,775台で全体の39.3％、SUVが103万9,395台で全体の39.3%、ピックアップが56万4,184台で全体の21.4％、2020年は乗用車・バンが63万5,766台で全体の29.8％、SUVが85万3,195台で全体の40.0%、ピックアップが64万6,080台で全体の30.3%、2021年は乗用車・バンが44万7,803台で全体の21.6％、SUVが88万3,819台で全体の42.7％、ピックアップは74万46台で全体の35.7％、2022年は乗用車・バンが39万7,985台で全体の17.9％、SUVが108万1,880台で全体の48.7%、ピックアップが74万2,047台で全体の33.4%、2023年は乗用車・バンが50万5,843台で全体の19.8%、SUVが128万5,338台で全体の50.3％、ピックアップが76万3,370台で全体の29.9％。 — 図2：対米自動車（大型バス・トラック除く）輸出の車種別構成の推移

メーカー別車種タイプ別の生産台数を見ると、GM、フォード、ステランティスの米系3社（注1）の中では、ステランティスのみが乗用車・バンを生産している。これらのメーカーの生産は、主に北米市場向けとなるため、同市場で人気がある車種であるSUVとピックアップが集中して生産されている。トヨタも北米向けの生産に注力しているため、メキシコの2工場の生産は、全量ピックアップであり、本田技研工業もSUV生産が100％となっている。マツダは、米国向けのSUV生産の比重が大きくなっており、生産全体の67.4％を占めた。他方で日産は、メキシコ国内や中南米市場向けの小型車を多く生産しているため、乗用車・バンの比率は60.2％となっている。韓国の起亜については、乗用車・バンが100％となっている（図3参照）。

GMはSUVが41万7,412台で57.8%、ピックアップが30万5,219台で42.2％。日産は乗用車・バンが37万610台で60.2%、SUVが16万2,236台で26.3％、ピックアップが8万2,905台で13.5％、VWは乗用車・バンが8万9,802台で17.1％、SUVが43万4,546台で82.9％、ステランティスは乗用車・バンが8万5,983台で18.4％、SUVが10万4,997台で22.5％、ピックアップが27万6,562台で59.2％、フォードはSUVが24万8,974台で68.1％、ピックアップが11万6,391台で31.9％、起亜自動車は乗用車・バンが25万6,000台で100.0%、トヨタ自動車はピックアップが25万15台で100％、本田技研工業はSUVが16万7,249台で100％、マツダは乗用車・バンが6万6,056台で32.6%、SUVが13万6,450台で67.4％、BMWは乗用車・バンが11万7,462台で100％、ダイムラーはSUVが6万7,846台で100.0%、JACは乗用車・バンが6,146台で27.3％、SUVが7,281台で32.3％、ピックアップが9,092台で40.4％、これらの企業の合計は乗用車・バンが99万2,059台で26.3％、SUVが174万6,991台で46.2%、ピックアップが104万184台で27.5％。 — 図3：企業別車種別自動車（大型バス・トラック除く）生産（2023年）

全体では北米向けの生産に依存しているメキシコの自動車産業だが、先述したように各社の戦略の違いにより、生産車種に加えてその仕向け地にも各メーカーの特色が出る。VW、BMW、ダイムラー（メルセデス・ベンツ）といった欧州メーカーは、米国向け比率が高いものの、欧州にも一定割合を仕向けている。特にダイムラーは、欧州向けの生産比率が最も高い。マツダは、メキシコ国内での販売に加えて、北米、中南米、欧州と様々な地域に一定程度を輸出している。中国の安徽江淮汽車（JAC）は、乗用車・バン・ピックアップの比率の偏りが少ない一方で、全量メキシコ向けとなっているのが特徴だ（図4参照）。

日産は米国43.6%、メキシコ37.0%、カナダ4.5％、中南米11.6%、欧州0.06%、アジア3.0％、その他・未発表0.2%。GMは米国84.1 %、メキシコ2.8%、カナダ9.7％、中南米1.7%、欧州0.1%、アジア1.0％、その他・未発表0.6%、VWは米国53.3%、メキシコ9.4%、カナダ11.4％、中南米2.4%、欧州21.3%、アジア1.5％、その他・未発表0.7%、ステランティスは米国83.2%、メキシコ4.2%、カナダ9.4％、中南米2.2%、欧州0.03%、アジア0.7％、その他・未発表0.3%、フォードは米国87.4%、メキシコ1.5%、中南米3.7%、欧州6.7%、アジア0.2％、その他・未発表0.4%、本田技研工業は米国83.1%、メキシコ5.5%、カナダ8.4％、その他・未発表3.0%、トヨタ自動車は米国91.2%、メキシコ1.4%、カナダ5.8％、中南米1.6%、マツダは米国54.0%、メキシコ25.6%、カナダ7.0％、中南米7.5%、欧州5.8%、アジア0.01％、その他・未発表0.1%、起亜自動車は米国62.2%、メキシコ23.8%、カナダ6.2％、中南米5.8%、アジア1.4％、その他・未発表0.6%、BMWは米国34.7%、メキシコ0.02%、カナダ3.3％、中南米1.3%、欧州39.6%、アジア14.2％、その他・未発表6.8%、ダイムラーは米国23.5%、メキシコ0.8%、カナダ2.8％、中南米1.7%、欧州49.3%、アジア20.0％、その他・未発表1.9%、JACはメキシコ100.0%、以上12社の合計は米国68.0%、メキシコ12.2%、カナダ7.0％、中南米4.1%、欧州6.1%、アジア1.8％、その他・未発表0.7%。 — 図4：企業別仕向け地別自動車生産比率
（2023年，国産車販売＋輸出の合計に占める構成比）

国内販売台数はコロナ禍前の水準まで回復

2023年の国内販売台数は、前年比24.4％増の136万1,433台で、コロナ前の2019年の131万7,931台を超えた。増加の要因としては、輸出台数と同様に、半導体不足が解消し、生産が安定したことに加え、メキシコ国内の需要が堅調に推移したことが挙げられる。

企業別に国内販売台数（表1参照）を見ると、日産が前年比42.6％増の24万2,044台と大きく増加し、15年連続で国内販売1位となった。続くGMも、18万4,051台で、11.5％増となった。3位はVW（系列ブランドを含む）で、37.4％増の14万9,916台と前年から順位を1つ上げた。ヒュンダイ・起亜は、9.8％増の14万3,247台で4位となった。日産以外の日系メーカーは、トヨタが8.9％増の10万6,794台で、マツダは57.5％増の7万6,017台、スバルは77.2％増の4,001台と大きく増加した。一方で、本田技研工業が3.3％減の3万7,791台、スズキが7.4％減の3万7,372台、三菱自動車が2.2％減の1万9,183台、いすゞが7.4％減の1,468台となった。

2023年は、2022年に続き、中国系メーカーの躍進が目立った。MGモーターは前年比25.0％増の6万128台、JACは28.8％増の2万1,067台、奇瑞汽車（Chirey/Omoda）は4.4倍の3万8,484台、モーターネーション（重慶長安汽車と北京汽車の輸入販売会社）は同52.8％増の9,650台と、それぞれ販売台数を増やした。

中国系メーカーのほとんどはメキシコ国内で生産していないため、販売するのは輸入車となっている。それに加え、GM、フォード、ステランティスなどの米系企業も中国から輸入しているため、2023年の中国製自動車の輸入販売台数は26万5,882台に達し、国別で中国が最大の輸入元となった。中国系以外のメーカーで、中国からの輸入が最も多かったのはGMで、全体の85％を占める13万8,735台に達した（図5参照）。中国からの自動車輸入の増加により、前年同様に各港での輸入通関に遅れが生じている。また、自動車専用ターミナルの飽和状態だけでなく、治安の悪化による盗難被害の増加や、それに伴うトラック運転手のなり手不足も叫ばれており、港の整備だけでなく、複合的な対応が政府に求められている。

日産は米国2,079台、日本は2万3,965台、GMは米国1万64台、ブラジル1万3,183台、中国13万8,735台、その他1,192台、VWは米国3,070台、EU・英国2万9,196台、ブラジル2万7,765台、アルゼンチン1,297台、その他2万8,604台、ステランティスは米国1万1,598台、カナダ3,310台、EU・英国1万4,084台、ブラジル3万3,516台、中国7,618台、その他8,644台、フォードは米国2万283台、カナダは656台、EU・英国は3,962台、アルゼンチン4,716台、中国1万2,313台、その他1,572台、本田技研工業は米国1万7,654台、カナダ2,228台、ブラジル6,122台、その他3,846台、トヨタ自動車は米国2万6,142台、カナダ1万6,989台、日本6,861台、EU・英国19台、その他5万3,159台、マツダは米国1,901台、日本2万1,651台、現代自動車・起亜自動車は米国4,032台、EU・英国7,034台、ブラジル9,799台、その他6万3,034台、ルノーはEU・英国8台、ブラジル3万342台、アルゼンチン3,509台、コロンビア7,392台、中国8台、その他2,528台、スズキは日本2万3,786台、EU・英国535台、その他1万3,051台、BMWは米国6,293台、EU・英国1万1,252台、中国136台、ダイムラーは米国3,601台、EU・英国9,660台、中国系企業は中国10万7,072台、その他1,183台、その他の企業は米国311台、日本6,000台、EU・英国1万6,722台、その他1万8,652台。 — 図5：企業別・原産国別輸入車販売台数（2023年）

中古車輸入台数は前年に続き増加傾向に

2023年のメキシコの中古車輸入台数は、前年比12.9％増の22万5,123台に達し、同年の新車販売台数の16.5％に相当する規模となった（図6参照）。2022年は半導体不足により新車が供給できない状況に陥ったため、中古車需要が高まったが、2023年に生産台数は回復し、供給増となったにもかかわらず、中古車輸入台数も増加した。これには、アンドレス・マヌエル・ロペス・オブラドール（AMLO）政権が行った違法中古車に寛容な政策や、車検制度の創設に向けたメキシコ公式規格（NOM）の廃止などが影響していると考えられる（2023年5月29日付地域・分析レポート参照）。

2010年は新車販売台数82万台、中古車輸入台数47万台、中古車輸入台数の新車販売数に対する割合は57.3%、2011年は新車販売台数90万6,000台、中古車輸入台数59万7,000台、中古車輸入台数の新車販売数に対する割合は65.9％、2012年は新車販売台数98万8,000台、中古車輸入台数45万8,000台、中古車輸入台数の新車販売数に対する割合は46.4％、2013年は新車販売台数106万5,000台、中古車輸入台数64万6,000台、中古車輸入台数の新車販売数に対する割合は60.7%、2014年は新車販売台数113万7,000台、中古車輸入台数45万5,000台、中古車輸入台数の新車販売数に対する割合は40.1％、2015年は新車販売台数135万4,000台、中古車輸入台数18万台、中古車輸入台数の新車販売数に対する割合は13.3%、2016年は新車販売台数160万7,000台、中古車輸入台数14万8,000台、中古車輸入台数の新車販売数に対する割合は9.2%、2017年は新車販売台数153万5,000台、中古車輸入台数12万4,000台、中古車輸入台数の新車販売数に対する割合は8.1%、2018年は新車販売台数142万7,000台、中古車輸入台数14万2,000台、中古車輸入台数の新車販売数に対する割合は9.9%、2019年は新車販売台数131万8,000台、中古車輸入台数15万9,000台、中古車輸入台数の新車販売数に対する割合は12.1%、2020年は新車販売台数95万台、中古車輸入台数12万4,000台、中古車輸入台数の新車販売数に対する割合は13.1％、2021年は新車販売台数101万5,000台、中古車輸入台数16万7,000台、中古車輸入台数の新車販売数に対する割合は16.5％、2022年は新車販売台数109万5,000台、中古車輸入台数19万9,000台、中古車輸入台数の新車販売数に対する割合は18.2%、2023年は新車販売台数136万1,000台、中古車輸入台数22万5,000台、中古車輸入台数の新車販売数に対する割合は16.5%。 — 図6：新車販売と中古車輸入の推移

2024年1～5月は2019年の水準まで回復、年間生産380万台が視野に

2024年1～5月の期間の自動車生産台数は、前年同期比5.8％増の165万1,929台、輸出台数は同11.7％増の142万3,388台、国内販売は同11.9％増の58万1,785台と、それぞれ好調に推移している（図7参照）。新型コロナ禍前の2019年1～5月時点では生産が165万8,418台であったことから、このままの水準を維持できれば、年間380万台まで回復する可能性が見えてきた。また、国内販売は2019年の53万3,840台を超えており、当時からの国内需要の伸びが見てとれる。

2016年1月に計上された生産台数は340万台、輸出台数は276万7,000台、国内販売台数は137万台、2016年12月に計上された生産台数は346万6,000台、輸出台数は276万8,000台、国内販売台数は160万7,000台、2017年12月に計上された生産台数は393万3,000台、輸出台数は325万4,000台、国内販売台数は153万5,000台で、2018年初めまで増加傾向であった。2018年12月に計上された生産台数は391万9,000台、輸出台数は345万1,000台、国内販売台数は142万7,000台、2019年まで横ばいで、2019年12月に計上された生産台数は381万1,000台、輸出台数は338万8,000台、国内販売台数は131万8,000台で、2020年4月頃まで減少傾向が続き、2020年12月に計上された生産台数は304万台、輸出台数は268万2,000台、国内販売台数は95万台となった。2021年中盤まで増加傾向となり、2021年12月に計上された生産台数は302万8,000台、輸出台数は270万7,000台、国内販売台数は101万5,000台となった。一時2022年初頭に減少したが、その後2024年まで増加傾向である。2022年12月に計上された生産台数は330万8,000台、輸出台数は286万6,000台、国内販売台数は109万5,000台、2023年12月に計上された生産台数は377万5,000台、輸出台数は330万5,000台、国内販売台数は136万1,000台、2024年5月に計上された生産台数は386万6,000台、輸出台数は345万5,000台、国内販売台数は142万4,000台。 — 図7：自動車生産・輸出・販売台数の推移（過去12ヵ月の累計）

EV生産台数は10万台越え、国内需要増も後押し

メキシコでの電気自動車（EV）生産状況は、フォードが1車種、JACが8車種、GMが2車種となっており、3社の2023年の合計生産台数は、10万9,695台であった（表2参照）。またGMは、2023年中に本田技研工業のPrologueを自社のラモスアリスペ工場で生産することを公表しており、2024年に入って既に生産が開始されている。一方で、日系メーカーや韓国メーカーのメキシコにおけるEV生産計画は、2024年6月時点でも発表されていない。

表2：メキシコにおけるEV生産（単位：台）
車両メーカー	モデル名	2020年	2021年	2022年	2023年
フォード	Mustang Mach-E	6,717	58,292	77,897	94,436
JAC	E 10X	0	36	911	2,264
	E J7	0	113	206	236
	E Sei 4	0	0	155	0
	E Sei4 Pro	0	0	248	214
	E SUNRAY	0	10	30	389
	E Sunray City	0	0	0	39
	E X350	0	2	24	12
	E X450	0	0	0	14
GM	Equinox EV	0	0	0	347
GM	Blazer EV	0	0	0	11,744
合計		6,717	58,453	79,471	109,695

出所：国立統計地理情報院（INEGI）データから作成

AMLO政権は、2018年からの6年間で具体的なEV政策を発表していない。国営電力庁（CFE）の役割を過度に重視しており、電力産業法（LIE）の改正を行ったが、民間事業者からのアンパロ訴訟（注2）により、適用が差し止められていた。2024年2月には、メキシコ最高裁によって、国営企業を強化するという同法改正の目的は、憲法に定められた自由競争の原則を阻害するという違憲裁定が下された（2024年2月6日付ビジネス短信参照）。AMLO政権下では、再生可能エネルギー関連でも民間投資を推進するような政策は実行されなかった。それどころか、CFEにのみ認められている送配電網への投資も滞っており、既に一部の工業団地では電力供給が不安定となった事例もある。入居企業自らが変電所を整備せざるを得ない事態も発生しており、これからメキシコへ進出する企業にも影響が出ることが懸念される。

そのような中でも、メキシコ国内でのEV需要は徐々に高まってきており、ハイブリッド車（HEV）、プラグインハイブリッド車（PHEV）、バッテリー式電気自動車（BEV）を合計した「xEV」が2023年の国内販売全体において5.4％を占め、台数は7万3,680台となった。BEV単体では、2022年には5,631台だったが、2023年は1万4,045台となり、約2.5倍の成長になった（図8参照）。

2016年の販売台数は、BEV（バッテリー式電気自動車）254台、PHEV（プラグインハイブリッド）521台、HEV（ハイブリッド）7,490台、xEV（BEV、PHEV、HEVの合計）の国内販売の割合は0.5%、ZEV（PHEVとBEVの合計）の国内販売の割合は0.05%、2017年の販売台数は、BEV237台、PHEV968台、HEV9,349台、xEVの国内販売の割合は0.7％、ZEVの国内販売の割合は0.1%、2018年の販売台数は、BEV201台、PHEV1,584台、HEV1万6,022台、xEVの国内販売の割合は1.2%、ZEVの国内販売の割合は0.1%、2019年の販売台数は、BEV305台、PHEV1,339台、HEV2万3,964台、xEVの国内販売の割合は1.9%、ZEVの国内販売の割合は0.1%、2020年の販売台数は、BEV449台、PHEV1,986台、HEV2万1,970台、xEVの国内販売の割合は2.6%、ZEVの国内販売の割合は0.3%、2021年の販売台数は、BEV1,140台、PHEV3,492台、HEV4万2,447台、xEVの国内販売の割合は4.6％、ZEVの国内販売の割合は0.5%、2022年の販売台数は、BEV5,631台、PHEV4,575台、HEV4万859台、xEVの国内販売の割合は4.7%、ZEVの国内販売の割合は0.9%、2023年の販売台数は、BEV1万4,045台、PHEV5,778台、HEV5万3,857台、xEVの国内販売の割合は5.4%、ZEVの国内販売の割合は1.5%。 — 図8：メキシコにおけるハイブリッド・電気自動車の販売台数

中国のEV生産投資計画は依然として具体化せず

メキシコの対内直接投資は、2022年に続き、ニアショアリングの影響もあり、過去最高水準となった。米国のジョー・バイデン大統領が発令したインフレ削減法（2022年12月14日付、2023年4月3日付ビジネス短信参照）の影響もあり、EV関連の企業の進出が注目を集めていたが、2023年5月に進出を発表した起亜の後は、プレスリリースを通じた進出発表などは確認できていない（表3参照）。さらには、ヌエボレオン州知事が同州への中国企業BYDの工場建設を発表したものの、BYD自体がそれを否定する騒動が起きるなど、情報の錯綜（さくそう）もみられる状況だ。

表3：メキシコにおける電気自動車（EV）に関する投資動向
発表時期	車両メーカー	本社所在	工場所在地	投資額	投資内容
2019年11月	フォード	米国	メキシコ州	11億ドル	スポーツ用多目的車（SUV）タイプの「マスタング・マッハE」のEV車の製造。
2021年4月	GM	米国	コアウイラ州	10億ドル	ラモス・アリスぺ工場を2023年3月以降、段階的にEV生産工場に変更。
2022年10月	フォルクスワーゲン（VW)	ドイツ	プエブラ州	7億6,350万ドル	EVの塗装工場建設。2024年末の新型SUVの製造開始。2026年以降にEVの組み立て。
2023年2月	BMW	ドイツ	サンルイスポトシ州	8億ユーロ	EV生産とメキシコ初の高電圧バッテリー製造工場の新設。
2023年2月	ステランティス	オランダ	コアウイラ州	2億ドル	EVバン「RAM ProMaster EV」の2023年末の生産開始。EVピックアップ・トラック「RAM1500 REV」の生産も検討。
2023年3月	テスラ	米国	ヌエボレオン州	非公表	北米輸出向けのEV車両工場の建設。
2023年5月	起亜自動車	韓国	ヌエボレオン州	非公表	EV9と噂されているが、生産車種は不明。

出所：各社プレスリリースなどからジェトロ作成

次期大統領の政策に自動車業界が注目

2024年6月2日に行われた大統領選挙で、与党・国家再生運動（MORENA）のクラウディア・シェインバウム前メキシコ市長が勝利した（2024年6月4日付ビジネス短信参照）。シェインバウム氏は、AMLO大統領と近い存在ではあるが、環境工学博士を取得しており、自身の公約の中で再生可能エネルギーについても言及している。具体的な政策の提言はこれからとなるが、公約の中で「持続的なエネルギー政策」と題し、エネルギー政策転換を加速させ、太陽光・風力・水力・グリーン水素などの推進を目指すとしている。また、重点分野についても、EVやエネルギーについて言及している。一方で、AMLO政権が目指していた国営の発電能力を54％、民間の発電能力を46％とするルールを明文化するとも発言しており、真に民間企業の再生可能エネルギー事業の後押しとなるのかが懸念される。

さらに、同日に行われた知事選挙および上下両院選挙で、MORENAを含む与党連合が大勝し、特に上下両院では、同連合のみで3分の2近くの議席を獲得した（2024年6月5日付ビジネス短信参照）。今回の選挙結果を踏まえた議席の再編は9月に行われるが、メキシコ議会では法案可決には過半数、憲法改正には3分の2以上の賛成票が必要となる。こういった状況下において、AMLO政権および9月末の政権交代をもってその後を引き継ぐシェインバウム氏が、今後どのような政策を推進するのか、多くの注目が集まっている。

一方で、2024年は米国の大統領選挙も控えているが、鉄鋼・アルミニウム分野に関しては、米国からメキシコへの「圧力」が存在する。4月15日に公布した輸入自動通知の改正における輸入時の製鋼所の登録義務付け（2024年4月17日付ビジネス短信参照）や、4月22日に公布した鉄鋼・アルミニウムを含む544品目の関税率の引き上げ（2024年4月25日付ビジネス短信参照）などの政令がそれに該当する。これらの措置により、原材料・部材のサプライヤーの供給プロセスにおいて、時間や追加の関税コストなどの様々な負担が課されており、自動車メーカーの生産にも影響が出かねない事態となっている。自動車生産が好調に推移している中で、その好況に水を差しかねない事態であり、現・次期政権がこれらの事態をどのように収束させるのか、についても注目される。

注1：: ステランティスの本社は、フィアット・クライスラー（FCA）とプジョー・シトロエン（PSA）の合弁後オランダに置かれているが、メキシコで生産されている車種は旧クライスラーのブランドであるため、本レポートでは米系とする。
注2：: 行政府や立法府、司法府などの行為により、憲法が保障する国民や企業の基本的権利が侵害された場合、当該行為の差し止めと無効を求める裁判制度。原則として、提訴した企業に対してのみ差し止めや無効の効果が及ぶ。